"El peaje urbano ha reducido los atascos en Londres el 60%"

Dave Wetzel es el máximo responsable de la implantación del denominado "peaje urbano" en Londres. Él tiene gran interés en que se explique que no es un peaje en el sentido español, es decir, financiero. No sirve para pagar unas obras que hace una empresa privada con la intención de recuperar el dinero y, si es posible, bastante más. La tasa de Londres busca solucionar un problema: la congestión del tráfico. Y es sólo una más de las medidas tomadas en este sentido. De momento se aplica al núcleo central de Londres. Un territorio de ocho millas cuadradas (12,8 kilómetros cuadrados), donde coinciden un millón de personas. El Gran Londres mide 617 millas cuadradas (993 kilómetros cuadrados). "Los atascos se han reducido el 60%", afirma.

Autobuses, taxis, motos, ambulancias, policías, bomberos y minusválidos no pagan

"Si no hay congestión, no se necesita el peaje". Sería "estúpido" usarlos sólo para recaudar

Peaje urbano o tasa por congestión, la medida ha atraído sobre la capital británica los ojos de los responsables de movilidad de medio mundo. Y Dave Wetzel, que empezó de cobrador de autobuses y ha terminado como vicepresidente del London Transport (el presidente es el alcalde, Ken Livingstone), tiene un mensaje claro: "Donde no hay congestión, no se necesita el peaje". Lo que sería "estúpido" sería usarlos sólo para recaudar dinero. Hay mecanismos más eficaces para ello.

Sin embargo, la medida acabará por generar beneficios que tendrán un carácter finalista: se destinarán íntegramente al transporte público.

El peaje urbano va acompañado de un incremento de 200 vehículos en la flota de autobuses, de una política de multas que los representantes del Ayuntamiento de Barcelona confesaron envidiar por su eficacia y que comporta un efecto disuasorio e incluso el empleo de la grúa para retirar un vehículo mal aparcado o que no paga la sanción impuesta.

Ahora, aseguró, en Londres hay un tráfico más fluido, los autobuses no tienen retrasos y no hay que pensar de inmediato en aumentar las carreteras. Se sitúa junto a la vía principal que une la ciudad con el aeropuerto de Heathrow. "Si ustedes han hecho ese viaje, seguro que han visto la ventana de mi casa", dijo. Pues bien, hace un tiempo era una avenida de cuatro carriles. Luego se amplió a seis. Más tarde se completó con otros cuatro carriles elevados. Todo para matar el tiempo y esperar una nueva congestión. Inútilmente, señaló: "No tenemos espacio para más vías y, además, crear más rondas no supone solucionar el problema de los atascos". El peaje, en cambio, contribuye de forma decisiva porque ha hecho que disminuya el 20% el número de vehículos que entran en la zona de pago.

No todos los conductores pagan. Están exentos los autobuses, los taxis, las motos y las bicicletas. Las ambulancias, coches de policía y de bomberos, los minusválidos y los vehículos ecológicos que no funcionen con derivados del petróleo. Pagan los automóviles que entren en la zona entre las 7.00 y las 18.30 horas de lunes a viernes. Eso sí, hay que pagar en el día y antes de las 22.00 horas. A partir de esa hora hay un recargo que se incrementa si se comunica el pago después de la medianoche. El precio es de cinco libras diarias (7,13 euros). La implantación del sistema ha supuesto una inversión de 259 millones de euros. Los ingresos en el primer año serán de 95 millones, que se convertirán en 130 millones a partir de 2004.

Wetzel, que impartió una charla en el Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña y llenó la sala, reconoció -"aunque no lo haré en Londres"- que el sistema informático utilizado a veces falla. Debe tomar dos fotografías del vehículo, que sirven para acreditar la multa si el conductor reclama cuando le llega la notificación. Una de cada nueve placas es mal leída. Y a veces con resultados sorprendentes. Un conductor logró demostrar que su tractor, multado por circular sin haber pagado, nunca había salido de los campos de Escocia. No obstante, señaló, "si un conductor utiliza el coche cinco días por semana, puede escapar uno, pero es seguro que le pillan todos los demás". Y si se niega a pagar, se le embarga el coche, se le impone una multa y debe abonar ambas cosas si no quiere que el vehículo sea subastado.

Hay un punto de partida que, en el caso de Londres, resulta crucial: había consenso ciudadano para adoptar la medida. Y lo había porque la congestión terminaba por costar dinero a cualquiera que utilizara el vehículo privado.

Tras Wetzel, intervinieron Juli García, del área de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona; Pau Noy, ingeniero de estudios del tráfico; Joan Torres, presidente de la Fundació RACC; Germà Bel, diputado socialista y catedrático de Economía; Manuel Villalante, presidente de la comisión de movilidad del Colegio de Ingenieros, y Joan Delort, del Servicio Catalán de Tráfico. Este último fue el único que puso reparos directos al peaje. Su argumento es que falta transporte público para suplir al coche, opinión que ya había dado Juli García.

Torres recordó que Barcelona aplica un "peaje en destino", que se conoce como "zona azul", y aseguró que envidia la disciplina inglesa. En su opinión, Barcelona ha hecho los deberes en zonas peatonales y señalización, pero ha fallado en planificación, entre otros motivos porque CiU disolvió la autoridad metropolitana. Noy, de Londres, lo envidiaba todo. Bel pidió que se piense si tiene sentido poner un peaje para todo el día si las congestiones sólo se producen durante un plazo muy concreto. Villalante resaltó que quienes más utilizan el coche son aquellos que tienen un peor transporte público.