Gestión del cielo

Si tiene usted un buen nivel de inglés, una personalidad estable, resistencia al cansancio y capacidad para afrontar situaciones de emergencia con sangre fría en lugar de salir corriendo al menor contratiempo, sepa que responde al perfil de controlador aéreo. De hecho, la primera sorpresa que aguarda a esta forastera en el Centro de Control del Aeropuerto de Barcelona es el ambiente tranquilo y relajado que se respira. No sé qué frenéticas idas y venidas esperaba encontrarme, pero aquí, pese a la complejidad y la responsabilidad que entraña guiar aviones, impera la calma. Que tomen nota los que antes de volar necesitan atizarse un par de whiskys: los controladores aéreos son gente adiestrada para permanecer fría en medio de la adversidad. Claro que la visita transcurre en un momento con nivel cero de adversidad. Son algo más de las 11 según el meridiano de Greenwich, no hay muchos movimientos y el cielo está despejado, con viento de suroeste, uno de los más favorables en El Prat, y la configuración de pistas Whisky 1, la más sencilla, con los aviones despegando de cara al mar y aterrizando en la pista paralela a la línea costera. En los 300.000 kilómetros cuadrados de espacio aéreo que gestiona este centro no se avizoran traicioneros cúmulos nimbo, esas nubes que por fuera parecen coliflores y por dentro están llenas de feroces corrientes de aire y electricidad y que impulsan al más aguerrido de los pilotos a pedir permiso para variar su ruta.

Para el controlador aéreo los aviones son todos iguales, sean españoles, de tal o cual compañía, lleven a bordo 400 personas o 17

La segunda sorpresa estriba en que ya puedes tener un nivel apañadito de inglés y de castellano que hay momentos en que no entiendes nada. Para que se hagan una idea, un controlador aéreo jamás dice "sí" o "no", sino "afirmativo" o "negativo", cuestión de evitar fatídicos malentendidos. Cuando un piloto les pide algo, no responden "no está autorizado", sino "mantenga". Y para indicar que va a interrumpir la comunicación, el controlador dice "break break". Amén de eso, expresan en pies la altura, en nudos la velocidad y en millas la separación entre aviones. Su jerga incluye expresiones tan impagablemente poéticas y expresivas como "aproximación frustrada", "estela turbulenta" o "dar un directo" que, contra todo pronóstico, no tiene nada que ver con el boxeo, sino que designa esos momentos de gloriosa epifanía personal en que el controlador puede autorizar a un piloto a saltarse las rutas del plan de vuelo y tomar un atajo. Por otro lado, si alguna vez oyen a un controlador de la torre pedir: "No me los des tan pegados que no puedo sacar", no piensen cochinadas. Lo que pide el controlador de la torre es que los de aproximación amplíen un poco la separación entre un aterrizaje y el siguiente, de modo que pueda haber más despegues, pues, como sin duda sabrán, hasta la finalización de las obras de la famosa tercera pista, prevista para 2004, las dos únicas pistas del aeropuerto de Barcelona están cruzadas, lo que añade una dificultad considerable al control del tránsito.

"A ver cuándo los periodistas dejáis de escribir esa tontería de que tal o cual avión perdió contacto con la torre a los 30.000 pies", suelta con sorna Nacho, instructor de los futuros controladores que se adiestran en un simulador y dan instrucciones a un puñado de seudopilotos.

Hace unos días yo también habría cometido ese delito de ignorancia. Ahora sé que no hay que confundir la torre de control con el centro de radar. Para empezar, los controladores de la torre trabajan con unas vistas que arrancan una boba sonrisa de placer a la visitante primeriza y mantienen contacto visual con el avión, mientras que los del centro de radar viven en una sala inmensa situada en un sótano-nivel y envuelta siempre en la penumbra, y sólo ven cielos y aviones virtuales a través de los monitores. Todos deberíamos saber que la torre sólo controla a un avión desde el suelo hasta los 1.500 pies de altura (unos 500 metros), lo que significa que sus competencias abarcan el despegue, el aterrizaje y las rodaduras, que son los movimientos del avión entre las pistas y el aparcamiento. De ahí que resulte ridículo hablar de contactos con la torre de los 1.500 pies para arriba, pues a partir de ese momento el avión pasa a ser tutelado por el centro de control, que se divide en la sección de aproximación y la de ruta. Los aproximadores se hacen cargo del avión entre los 1.500 y los 30.000 pies de altura, que es la franja donde hay más follón, y luego lo entregan a los controladores de ruta, que si no hay turbulencias, tormentas ni emergencias, viven bastante más tranquilos que sus colegas aproximadores o de la torre. De hecho, para ser aproximador un controlador tiene que haber trabajado como mínimo tres años en la sección de ruta.

"Como puedes observar, los aviones se mueven desde aquí. No tenemos el volante en las manos, pero los conducimos virtualmente", dice con orgullo Cristóbal Pelegrín mientras observamos como uno de los aproximadores se las ingenia, con una aplastante naturalidad, para alinear en el monitor del radar una decena de aviones que le llegan de los cuatro puntos cardinales. Cuando los aviones desciendan a los 1.500 pies, el aproximador los entregará a la torre, con un mínimo de tres millas de separación entre ellos y procurando no colocar detrás de un Jumbo de estela turbulenta a una pequeña aeronave que se iría directamente al cuerno. Y, por supuesto, ampliando las tres millas de separación en caso de que un avión venga con problemas en el tren de aterrizaje.

¿Hay alguna prioridad para aterrizar? "Negativo. Para el controlador aéreo todos los aviones son iguales, sean españoles, de tal o cual compañía, lleven a bordo 400 personas o 17. Sólo en caso de emergencias, tanto técnicas como humanas, tendría prioridad una aeronave. Por cierto, La jungla de cristal no existe. Es imposible, completamente imposible".