Air France y KLM arrancan las fusiones

"Las aerolíneas tienen que tener libertad para hacer fusiones y adquisiciones y para ir al mercado financiero. En definitiva, necesitan operar como un negocio normal". Giovanni Bisignani, secretario general de la IATA, como muchos de los responsables de las compañías de red, saben que el modelo del sector no da para más. Las tradicionales compañías de bandera, públicas y en la mente de muchos a modo de embajadores de los países a los que pertenecían, han pasado a la historia en Europa. Muchas se han privatizado, otras están en camino de hacerlo y la mayoría cotiza en Bolsa. Incluso, algunas, como Swissair y Sabena, han desaparecido, algo que hace años parecía imposible.

Las compañías no han hecho más que seguir el cambio de otros negocios, pero, a juicio del secretario general de la asociación internacional IATA, lo tienen que hacer con el lastre de unas regulaciones gubernamentales obsoletas que limitan la propiedad y de un sistema de acuerdos bilaterales entre gobiernos, y no entre empresas, poco útiles. "No tienen la necesaria flexibilidad para sobrevivir en los duros mercados de hoy", afirmó Bisignani el pasado 9 de septiembre en un congreso del sector celebrado en Montreal (Canadá). Gran parte de la reglamentación, según IATA, data de cuando las líneas aéreas transportaban 10 millones de pasajeros al año. Ahora llevan a 1.600 millones y el 40% del comercio mundial se mueve por avión.

Si el acuerdo llega a término, KLM se integraría en SkyTeam y se formaría el mayor grupo de transporte aéreo en Europa

Un centenar de compañías son muchas compañías para Europa y nadie duda de que la consolidación llegará, porque el actual sistema de alianzas -las principales en estos momentos son tres- no son más que acuerdos comerciales que permiten optimizar costes y aumentar tráficos, pero sin mayores compromisos.

El primer paso en serio de la consolidación se está dando en estas semanas con las negociaciones emprendidas por Air France y KLM que conducirán a la absorción de la holandesa. Si finalmente se consigue un acuerdo final, KLM, compañía de bandera, caerá en manos de Air France, que tiene condición no sólo de compañía de bandera de otro país, sino que todavía es mayoritariamente pública, aunque con el anuncio de dejar de serlo en breve.

En principio, KLM, que tendría un 15% de Air France, mantendría la marca y los colores, pero no cabe duda de que el pistoletazo de salida para futuras operaciones se habría dado.

En busca de novio

Hacía ya tiempo que la aerolínea holandesa buscaba acomodo y lo intentó en varias compañías -llegó a negociar también con Iberia- y en varias alianzas. Si la fusión -"mayor y más profunda colaboración", en jerga oficial- se lleva a cabo, KLM se integraría en Sky Team, liderada en Europa por Air France y en Estados Unidos por Delta Airlines, y el grupo resultante sería el mayor de Europa. Actualmente, Air France tiene una flota de 356 aviones y una plantilla de 71.525 empleados, y KLM cuenta con 155 aviones y una plantilla de 30.000 empleados. La francesa cerró el último ejercicio fiscal con un resultado neto de 120 millones de euros, mientras que la holandesa perdió 416 millones.

El acuerdo final ha estado a punto de anunciarse esta misma semana -según el sindicato de pilotos de KLM, estaba prácticamente concluido-, pero finalmente las negociaciones se alargan. Quizá por el intento de Alitalia de unirse a un proceso ya de por sí difícil y al que añade dificultades. Entre otras cosas, porque la aerolínea italiana y KLM mantuvieron un acuerdo que acabó en los tribunales.

La consolidación del sector tiene que ver también con otros procesos pendientes en el sector, aquejado en muchos de sus segmentos (aeropuertos, proveedores, servicios en tierra, control y navegación aérea) de falta de competencia, según las compañías.

En cualquier caso, KLM es ejemplo de las dificultades de supervivencia de una compañía mediana sin el apoyo de muletas mayores. Y la compañía holandesa, se ha dicho muchas veces, se parece a Iberia.