Las aerolíneas se ponen a dieta

Hace pocos días, la dirección de Iberia comentaba con carácter informal que el verano había sido uno de los mejores de los últimos tiempos. Y es verdad. En general, ha habido pocos problemas en los aeropuertos y el tráfico y la ocupación de muchas aerolíneas ha crecido. Han sido dos meses -julio y agosto- de respiro en unos tiempos muy complicados para un sector cuya rentabilidad y demanda no paran de caer. En los siete primeros meses del año el tráfico internacional ha sido un 6,5% inferior al del año pasado, según IATA.

La IATA retrasa la mejoría al año que viene, para el que calcula un incremento del tráfico internacional del 7%, y del nacional, del 5%

Algunas de las medidas planteadas por Iberia a los sindicatos suponen la renegociación de aspectos incluidos en el convenio colectivo

El curso ha empezado para todos. Para las compañías aéreas, también, y no lo tienen nada fácil, a juzgar por los datos que el año va desgranando. Pese a la mejoría experimentada en los meses de julio y agosto -los mejores para el sector-, la situación todavía no ha vuelto a la normalidad, si por ello se entiende alcanzar unos niveles de demanda similares a los que había antes del 11 de septiembre de 2001. Durante los siete primeros meses del año, el tráfico internacional todavía está un 6,5% por debajo del que había en el mismo periodo del año anterior, según la IATA -la asociación que agrupa a 270 compañías-, con dos zonas, América del Norte y Asia-Pacífico, que dejan ver todavía la profundidad de sus heridas. En la primera, golpeada por el 11-S y la debilidad de la economía, el tráfico ha caído un 10,6%, mientras que la segunda, aquejada en primavera del síndrome respiratorio agudo y severo (SARS), registra un descenso en la demanda del 15,5%.

La mejoría experimentada en julio, con una caída del tráfico internacional del 3,6% con respecto al mismo mes de 2002 - frente a la caída del 12,4% de junio-, no es suficiente para aventurar un cierre de año en términos de crecimiento de demanda. "El tráfico está en el camino de la recuperación", ha dicho Giovanni Bisignani, secretario general de la IATA, "pero, pese a ello, al final de año estará un 2% por debajo de los niveles de 2002".

La IATA retrasa la mejoría al año que viene, para el que calcula un incremento del tráfico internacional del 7% y del nacional de entre el 4% y el 5%. Pero, para entonces, salvo la permanencia de una reglamentación en la industria que se ha quedado muchas veces obsoleta, ya nada será lo mismo. Ni lo son ya las compañías, ni lo es el mercado.

Aprender a competir

El 11-S, según los analistas, marcará un antes y un después en una industria que tiene que aprender a funcionar como un negocio más y aprender a competir. Y para abrir boca, las compañías tradicionales -o de red- tienen que hacer frente a un fenómeno de espectacular crecimiento, el de los operadores de bajo coste o compañías de tarifa reducida. Mientras los ataques a las Torres Gemelas de Nueva York metían a las aerolíneas de bandera en una espiral de reducción de capacidad y subida de precios, las low cost aprovechaban el tirón, bajaban tarifas y pasaban de ser objeto de desdén por parte de las grandes, a objeto de preocupación.

Según los datos de la administración de Aviación Civil del Reino Unido (OAG), en agosto del año pasado la cuota de mercado de las compañías de bajo coste en Europa era del 8,5%, porcentaje que algunos expertos elevan ahora hasta aproximadamente el 14%. Si se tiene en cuenta que en Estados Unidos es del 25%, este segmento de negocio todavía tiene un largo recorrido por hacer. Y están en mitad de la carrera. Easy Jet, por ejemplo, ha crecido en los tres últimos años a un ritmo del 25%, transporta 20 millones de pasajeros al año y, si sus planes se cumplen, en 2007 tendrá 170 aviones en su flota, cuando Iberia tiene ahora casi 200.

España no ha sido ajena a ese crecimiento espectacular, favorecido por ser un país turístico. En poco tiempo aterrizan en los aeropuertos aviones no sólo de las dos compañías más poderosos en este segmento-EasyJet y Ryanair-, sino otras como la italiana Volare, las alemanas Air Berlin, Hapag-Lloyd Express y German Wings, Virgin Express, Basiqair, Air Scotland, Sterling, Norwegian, MyTravel-Lite o BMI Baby.

Sólo de enero a mayo, EasyJet ha crecido en España un 45%, según datos facilitados por Iberia. Pero, además, la ampliación de los aeropuertos de Barajas (Madrid) y El Prat (Barcelona) da a este sector una oportunidad tremenda de crecimiento, y no sólo en turismo, sino también entre los pasajeros de negocios. Según EasyJet, la mitad de su pasaje está compuesto ya por viajes de negocios.

"La falta de slots (permisos horarios) en aeropuertos ahora congestionados, junto al alto precio de los operadores de servicios en tierra (handling)", dice Cristina Bernabé, directora de EasyJet en España, "son los obstáculos más importantes que tienen las compañías de tarifas reducidas para entrar en el mercado español". Así que en las nuevas instalaciones, este tipo de aerolíneas ve una gran oportunidad.

De rebajas

Contrarrestar su fuerza, o parar los efectos de su pujanza, es uno de los objetivos de Iberia, que se ha apresurado a acelerar el recorte de costes previsto en su plan director 2003-2005 para no perder el tren. De momento, la compañía española sigue sacando la cabeza entre las europeas al presentar todavía en el primer semestre del año resultados netos positivos y estimar que terminará el ejercicio con beneficios. Pero está aquejada, como las demás, de una considerable pérdida de rentabilidad que, medida en ingresos por pasajero y kilómetro transportado, es, hasta junio, del 8,1%. Según afirma Morgan Stanley, la rentabilidad por pasajero "ha caído a niveles nunca vistos en décadas en algunas áreas geográficas", hasta el punto de que, si no se recupera, "habrá compañías que no puedan sobrevivir".

En el primer semestre, Iberia, además, ha tenido un considerable aumento de los gastos de explotación por asiento y kilómetro ofertado (AKO), del 2,6%, mientras que la mayoría de sus colegas europeas han recortado en porcentajes que varían desde el 8,9% de Austrian Airlines al 7,1% de British y 1,3% de Air France.

La competencia de las compañías de bajo coste, junto a la persistencia de la debilidad económica, han llevado a las aerolíneas europeas a profundizar o adelantar sus planes de recorte de gastos y a iniciar un nuevo modelo de negocio que permita estrechar las distancias que separan a las compañías de tarifas reducidas de las de bandera, centradas en los costes de distribución y la productividad.

Entre los primeros cambios introducidos destaca la rebaja de las comisiones que las aerolíneas pagan a las agencias de viajes. Iberia está intentando que queden en el entorno del 1%, desde el 7% actual, como ha hecho British Airways. Pero en mayor o menor medida han sido decisiones ya adoptadas en SAS, la irlandesa Air Lingus, la polaca Lot, Swiss -que las eliminará a partir de 2005-, Finnair y Alitalia, que las ha reducido desde el 6% al 3%.

Se ha introducido también una nueva estructura tarifaria. Para conseguir mejores precios en Iberia, por ejemplo, ya no es necesario adquirir trayecto de ida y vuelta,o pasar el fin de semana en el destino. Medidas parecidas han introducido KLM, Swiss y Air Europa. Y también se ha modificado el servicio a bordo. KLM, Air Europa y Swiss, por ejemplo, han introducido cambios en la oferta de menús y entretenimiento al pasajero, e Iberia prepara el cobro del servicio de comidas a bordo en clase turista y vuelos europeos a partir del año próximo. Compañías como Lufthansa y KLM negocian también la modificación de los convenios colectivos, y algunas han introducido reducciones o congelaciones salariales (Alitalia y Lufthansa) y recortes de gastos sociales.

La negociación

En esta dinámica está inmersa también la compañía de bandera española que esta semana se ha reunido con los nueve sindicatos presentes en la compañía para pedir su "implicación y colaboración para las medidas que se van a adoptar", que afectan a todos los colectivos. En tierra se cita la subcontratación de actividades con escasa aportación de valor, como la limpieza de aviones; centralización de las funciones de administración en todo el territorio nacional; cierre de oficinas de ventas no rentables; reducción del absentismo; polivalencia de los empleados internacionales; adaptación de los ordenamientos laborales, fundamentalmente en lo que se refiere a los niveles profesionales; racionalización del transporte colectivo, es decir, de los vehículos con los que la compañía traslada a los empleados, y redefinición del tiempo de escala y de las actividades de tránsito, de manera que el personal de tierra no tenga que revisar ocularmente por fuera la aeronave.

En el caso de los pilotos, se plantea la revisión de los procesos de selección, contratación e instrucción; la reducción de días libres; que la misma licencia sea válida para la flota Airbus, y la racionalización del transporte colectivo.

Y para los tripulantes de cabinas de pasajeros (auxiliares de vuelo o TCP) se plantea disminuir su número por avión de acuerdo con la normativa internacional y modificar también el régimen actual de trabajo y descanso. Tanto para los TCP como para los pilotos se plantean también medidas como la reorganización de las dotaciones de vestuario y nuevos métodos de control de horas de vuelo.

Todas estas medidas se empezarán a negociar, en mesas por por colectivos, con los diferentes sindicatos las próximas semanas. Con ellas, Iberia pretende reducir los costes unitarios entre el 8% y el 10%, y conseguir un Ebitdar (beneficio operativo bruto) que alcance el 19% en el año 2005.