Reflexiones y preguntas para el área metropolitana de Bilbao

En la última década, las administraciones públicas han hecho importantes esfuerzos para solucionar el problema del transporte en el área metropolitana de Bilbao:las líneas 1 y 2 del metro, el tranvía, el túnel de Archanda, etc. Pero se encuentran con un serio problema, el automóvil. La inversión en infraestructuras físicas para poderse desplazar en automóvil, representa uno de los esfuerzos más importantes que ha realizado la administración, aunque el desplazamiento en coche lo realiza diariamente un grupo minoritario. Si se analiza cómo nos movemos los bilbaínos, según lo describe el Estudio de la Movilidad en Bizkaia realizado por la Diputación Foral, nos encontramos con que el 46% lo hace andando, un 26% en transporte público y únicamente el 23 % en coche, y sólo en un 7% de los casos por motivos profesionales. Por tanto, ¿quién utiliza el coche? Responder a esta pregunta supone cuestionar una de las creencias sociales más extendidas y que se fundamenta en que el coche tiene un uso mayoritario. Los datos nos vuelven a demostrar que esta suposición dista mucho de ser cierta: el 67% de los usuarios del coche en el Area Metropolitana de Bilbao son hombres entre 25 y 44 años, mientras que el 59% los usuarios del transporte público son mujeres de esa misma franja de edad.

Por otra parte, la forma de desplazarnos está sujeta a una fuerte discriminación social, según la edad, el género o la renta. Esto ha llevado a algunos investigadores a hablar de la existencia de unos "cautivos del transporte público" (los jubilados, las mujeres, los parados, etc.) que no pueden acceder al automóvil porque no tienen la renta para adquirirlo o mantenerlo. Las estadísticas son claras: el 60% de los usuarios del transporte en Bilbao son parados, tal como se recoge realizado por Ikerfel por encargo del Gobierno vasco. Y un dato sorprendente: el 19% de los residente en Bilbao no se desplaza; es decir, realizan viajes diarios inferiores a cinco minutos y andando, y son, fundamentalmente, mujeres mayores de 55 años e inactivas.

Asimismo, en los últimos años asistimos a un boom en la construcción de viviendas adosadas, especialmente gracias a la movilidad generada por la nueva red de autovías y las nuevas demandas neoecológicas. Este escenario ha modificado profundamente la forma de transporte en el núcleo familiar. Una familia que vive en un adosado tiene necesidad, como poco, de dos coches si los dos trabajan, y si tienen hijos mayores de 18 años, es posible que necesiten más. El problema del aparcamiento lo trasladan al punto de destino (lugar de trabajo, compras u ocio) porque, normalmente, el adosado tiene garaje. Esta forma de urbanización impide el desarrollo de un transporte público eficiente, ya que son áreas donde no hay una población suficientemente concentrada para poder mantenerlo, ni en términos ecológicos (el consumo energético sería muy alto por usuario), ni económicos (por su altísimo coste por persona transportada). Solo entre los años 199-2002 se han construido en el Área Metropolitana más de 2.000 viviendas adosadas y familiares, según datos aportados por el Instituto Vasco de Estadística.

Los esfuerzos realizados en los últimos años por las Administraciones Públicas (Gobierno vasco, Diputación y ayuntamientos) para mejorar del transporte público han sido muy importantes , aunque no han estado exentas de contradicciones, y el desarrollo del transporte público en Bilbao puede ser un buen ejemplo de ello. Por una parte, el diseño del metro localizó el mayor número de estaciones nuevas en el área central de la ciudad (eje Santutxu-Casco Viejo-Indautxu-Deusto-San Ignacio), que ya de por sí estaban bien dotadas de transporte en comparación con otras zonas de la ciudad. Barrios periféricos como Otxarkoaga, Txurdinaga, Zabala, Rekalde, etc. o las nuevas zonas de expansión urbana como Miribilla (4.000 viviendas, de las cuales el 87% son viviendas de sociales o de protección o) y la Mina del Morro, han quedado al margen de este sistema de transporte. ¿Por qué no aprovechar el tranvía para conectar esta serie de barrios periféricos de Bilbao?

Por otra parte, la construcción de las Líneas 1 y 2 del metro ha supuesto sólo que el 7% y el 3,5% respectivamente de los usuarios del coche se desplacen ahora en transporte público. Esto nos da una idea de que sólo la oferta de transporte de calidad no es suficiente para el cambio de hábitos. Tal vez tiene razón Eric Brighton, responsable del programa Acces de Ecoplan-Unión Europea, cuando afirma que los usuarios del coche funcionan más con lógicas de dependencia que racionales.

La economía del transporte vigente también presenta una serie de limitaciones importantes, ya que provoca que el usuario del coche no asuma su coste real: ¿quién paga los costes de los 14.879 accidentes anuales que se dan de promedio en la última década en el País Vasco?; ¿quién paga los costes de las infraestructuras, que es la inversión más importante que realiza la Administración pública?; ¿qué coste económico tiene el cambio climático derivado. en parte, de la emisión de CO2?

Cuando se revindica el Día sin coches se reivindica el derecho a la ciudad, y en este sentido conviene recordar que el 67 % de los habitantes de Vizcaya no tiene coche, tal como lo pone de manifiesto el citado estudio de sobre la movilidad. Si a esto añadimos que la media de pasajeros por automóvil particular no llega a 2 personas (1,4), la pregunta por tanto es clara: ¿para quién se planifica?

Enrique Antolin Iria es profesor de la UPV-EHU y miembro de Ekologistak Martxan.