Nuevos turbodiésel imbatibles
Adiós a la gasolina: el futuro inmediato pertenece al gasóleo. Si con la tecnología actual los motores turbodiésel llevan cuatro años superando en ventas a los de gasolina, con los nuevos avances, que potenciarán su rendimiento, es previsible que el dominio crezca aún más. Los fabricantes se asocian para reducir los costes y van a ofrecer tecnologías que aumentarán la potencia y las prestaciones y reducirán el consumo y las emisiones. Además permitirán avanzar en la calidad de funcionamiento, limitando la sonoridad y aportando una respuesta más suave y refinada: apenas se notará que son de gasóleo. Los raíles comunes de segunda generación y la inyección multifase serán los protagonistas de este nuevo paso adelante (ver recuadros de apoyo).
Llega una nueva generación de mecánicas turbodiésel con propulsores más potentes, austeros y ecológicos que reforzarán su dominio sobre los de gasolina: seis de cada 10 coches matriculados en España en 2002 fueron de gasóleo. Los últimos avances, como la inyección multifase y las evoluciones del raíl común, protagonizarán la ofensiva que viene.
Ventas en continuo ascenso
En 2001, el 52,5% de los automóviles matriculados en España fueron de gasóleo; en 2002, el porcentaje subió al 57,4%, y en el primer semestre de este año ha alcanzado ya el 60%. Además, en algunas categorías, como los todoterrenos y monovolúmenes, los turbodiésel suponen el 85% de las ventas.
Las razones del éxito se encuentran en las ventajas prácticas que brindan estas mecánicas. Un buen ejemplo para establecer comparaciones es el VW Polo, que se vende con dos motores 1.4 de 75 CV, uno de gasolina y otro de gasóleo (TDi). El Polo 1.4 de gasolina alcanza 172 km/h. y consume 8,8 litros en ciudad y 5,2 en carretera. El Polo TDi ofrece una velocidad de 170 km/h., pero adelanta y recupera mejor y gasta mucho menos: 5,6 litros en ciudad y 4,4 en carretera.
Nuevos inyectores y filtros
Junto a las inyecciones multifase y los raíles comunes de segunda generación, que ya se empiezan a ofrecer, en los próximos años se aplicarán otras tecnologías que aumentarán también el rendimiento. Los nuevos inyectores, que integran una bobina magnética para controlar mejor la introducción del gasóleo en el motor, son una de ellas. Reducen las emisiones contaminantes en un 20% y están pensados para emplearse en la tercera generación del raíl común, que se espera para 2006 y alcanzará presiones de inyección de 2.000 bares.
Los nuevos filtros de partículas metalizados también aportan ventajas: duran toda la vida útil del coche (unos 10 años) y, a diferencia de los filtros cerámicos actuales, no exigen mantenimiento. Estos dispositivos capturan y queman las partículas nocivas para que no salgan por el escape.
LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIRECTA: EL ALMA DE LOS MOTORES TURBODIÉSEL
DE LA INYECCIÓN indirecta a la directa. La aplicación de esta última tecnología ha revolucionado las prestaciones y la aceptación comercial de los turbodiésel.
El primer sistema mezclaba el aire y el gasóleo en una precámara anterior al cilindro y lo inyectaba después a presiones muy reducidas (apenas 150 bares). La inyección directa, en cambio, introduce la mezcla directamente en el cilindro a presiones hasta 12 veces superiores. Así, el gasóleo llega sin pasos intermedios y pulverizado en gotas minúsculas, una mejora que facilita la mezcla con el aire y enriquece la calidad de la explosión, aumentando el rendimiento. El resultado: más potencia y una reducción del consumo en torno al 20%.
Además, esta técnica ha aportado también otras ventajas al permitir desarrollar sistemas de inyección más eficaces que mejoran aún más el aprovechamiento del gasóleo. Éstas son las principales soluciones tecnológicas que se emplean en la actualidad.
- RAÍL COMÚN
El sistema de raíl común es la tecnología más popular: la emplean la mayoría de los fabricantes.
El gasóleo se acumula en un conducto único o raíl común, y llega después a los cilindros a través de los inyectores. Este paso intermedio sirve para aumentar la presión, que asciende a 1.350 bares, aunque hay ya raíles comunes evolucionados que alcanzan hasta 1.600 bares.
El raíl común permite regular la presión de inyección sin depender de las revoluciones del motor (como ocurre con otros sistemas, como la bomba electrónica y los inyectores-bomba).
En la práctica destaca por su mayor suavidad de funcionamiento y empuje a bajas revoluciones.
- INYECTOR-BOMBA
La alternativa al raíl común. Aporta la presión de inyección más elevada: hasta 2.050 bares. Es la que aprovecha mejor cada gota de combustible y la que proporciona la mayor potencia y brío a altas revoluciones. El inconveniente principal es que eleva los costes, al necesitar una bomba por inyector en vez de una sola para todos. Por eso sólo se suele utilizar en motores de tres y cuatro cilindros. Las marcas del grupo VW son las únicas que ofrecen propulsores turbodiésel con inyectores-bomba.
- BOMBA ELECTRÓNICA
La bomba mecánica de toda la vida, pero con control electrónico para aumentar la presión de inyección. Es la opción más económica de fabricar y alcanza presiones de trabajo que pueden llegar hasta 1.850 bares.
En contrapartida, los motores con este sistema de inyección no ofrecen una respuesta tan refinada (tacto, sonoridad) frente a otras soluciones más modernas como el raíl común y los inyectores-bomba.
Marcas como Opel y firmas del grupo alemán Volkswagen, como Audi, siguen utilizando todavía esta técnica en algunos de sus motores turbodiésel, aunque la tendencia mayoritaria entre los fabricantes se encamina a reducir cada vez más su aplicación.
- INYECCIÓN MULTIFASE
El último avance. La introducción del gasóleo en el motor se divide en varias etapas (entre cuatro y seis), que se realizan en milésimas de segundo.
Las primeras se utilizan para preparar el cilindro: alcanzar la temperatura óptima, etcétera; las intermedias son las principales, y las posteriores queman los residuos nocivos para que no salgan por el escape. Este sistema aporta más potencia con menor consumo y emisiones. Además es compatible con el raíl común y mejora la suavidad y calidad de funcionamiento.
Los grupos Fiat y PSA y marcas como BMW y Mercedes, entre otros fabricantes, emplean ya esta tecnología.
VOLKSWAGEN
EL CONSORCIO ALEMÁN desafía a la competencia con los turbodiésel más potentes: 275 y 313 CV. Y comienza a sustituir su popular 1.9 TDi por el nuevo 2.0 16v., que mantiene la misma técnica del inyector-bomba.
- AUDI (TDi)
Nuevos TDi para los A3 (2.0 de 140 CV) y A8 (4.0 V8 de 275 CV). Además, el nuevo 2.5 V5 (174 a 200 CV) se ofrecerá en varios modelos.
- VOLKSWAGEN (TDi)
Más motores para elegir: 2.0 de 136 CV (Touran), 5.0 V10 de 313 CV (Touareg y Phaeton), 2.5 de 174 CV (Touareg) y 2.5 de 180 CV (Passat).
- SEAT (TDi)
León y Toledo tienen ya el 1.9 de 130 CV. Pero el GTi Ibiza Cupra R, que estrenará a principios de 2004 un 1.9 de unos 160 CV, será la estrella.
- SKODA (TDi)
Los estrenos más recientes corresponden al Fabia: motores 1.4 de 75 CV y 1.9 de 130 CV para la versión RS, de estética deportiva.
FIAT-GENERAL MOTORS
A PESAR DE LA ALIANZA, el intercambio de motores entre estos grupos es aún limitado. Fiat evolucionará sus mecánicas y ha estrenado el 1.3 con raíl común e inyección Multijet. Y GM propone un 1.7 y un 3.0 V6.
- ALFA ROMEO (JTD)
Ya se venden los 1.9 de 100 CV para el 147 y 1.9 Multijet de 140 CV para los 147 y 156. En octubre llegará el 2.4 Multijet (175 CV) para los 156 y 166.
- FIAT (JTD)
El 1.3 Multijet (70 CV) ya se vende en el Punto y se montará en el Panda (noviembre) y el Idea (diciembre). El Stilo recibirá el 1.9 de 140 CV.
- LANCIA (JTD)
La firma de lujo de Fiat estrena también motores Multijet: 1.3 de 70 CV para el nuevo Ypsilon (octubre) y 2.4 de 175 CV para el Thesis (en venta).
- OPEL (CTDi)
El Corsa y el Agila ya tienen el 1.3 (70 CV) de Fiat. En otoño llegará un 1.7 (100 CV) para los Meriva y Astra, y un 3.0 (177 CV) para el Vectra.
- SAAB (TiD)
La marca sueca no anuncia novedades y mantiene sus propulsores actuales: 2.2 de 125 CV (en los 9-3 y 9-5) y 3.0 V6 de 176 CV (en el 9-5).
PSA-FORD
EL ACUERDO entre PSA (Peugeot y Citroën) y Ford (Ford, Jaguar, Volvo, Mazda...) ha permitido desarrollar ya tres nuevos turbodiésel con inyección multifase y raíl común de segunda generación: 1.6 16v., 2.0 16v. y 2.7 V6.
- PEUGEOT (HDi)
El 307 estrenará en otoño los nuevos 1.6 de 110 CV y 2.0 de 136 CV. Y el 607 podría recibir, a partir de 2005, un 2.7 V6 de entre 170 y 190 CV.
- CITROËN (HDi)
Todavía no hay fechas oficiales, pero se espera que los motores 1.6 y 2.0 16v. lleguen a los Xsara, Picasso, C5 y C8 a principios de 2004.
- FORD (TDCi)
Los nuevos motores debutarán en el Focus C-Max, que llegará en octubre: 2.0 de 136 CV y 1.6 de 90 y 109 CV (en 2004).
- MAZDA (CRDT)
El Mazda 2 recibirá el motor 1.4 de PSA (92 CV) en otoño. Y el nuevo Mazda 3 compacto tendrá, en 2004, el 1.6 de PSA con 90 y 110 CV.
- JAGUAR (D)
El X-Type está ya disponible con el motor 2.0 de 130 CV de Ford. Y el S-Type estrenará, en el primer semestre de 2004, un 2.7 V6 de 207 CV.
RENAULT-NISSAN
GRACIAS A LA ASOCIACIÓN entre empresas, Nissan cuenta ya con los turbodiésel de Renault, que incluyen raíl común. La firma francesa, por su parte, reforzará su oferta con evoluciones potenciadas de sus motores actuales.
- RENAULT (dCi)
Dos nuevos motores: 1.5 de 100 CV, disponible en el Clio a partir de septiembre, y 1.9 de 140 CV para los Mégane y Scénic, a finales de año.
- NISSAN (dCi)
En venta, motor 2.2 (136 CV) para los Almera y Tino, y 1.9 y 2.2 (120 y 140 CV) para el Primera. Y en septiembre, un 1.5 de 82 CV para el Micra.
HYUNDAI-KIA
SIN NOVEDADES a corto y medio plazo. Sin embargo, tanto Hyundai como Kia (que pertenece al Grupo Hyundai) han anunciado la incorporación de los turbodiésel actuales a casi todos los modelos de sus gamas.
- HYUNDAI (CRDi)
El Getz, el utilitario de la marca, estará disponible en otoño con el motor 1.5 de 82 CV que ya monta el monovolumen compacto Matrix.
- KIA (CRDi)
El nuevo Shuma, que llegará en verano de 2004, se ofrecerá con los motores 1.5 de 82 CV y 2.0 de 112 CV que ya utiliza Hyundai.
BMW
LA MARCA mejora sus propulsores actuales con la incorporación del raíl común de segunda generación y la inyección multifase. El Mini cuenta por primera vez en su historia con un turbodiésel suministrado por Toyota.
- BMW (d)
Tres motores, todos en venta: 3.0 de 204 CV para los Serie 3 (salvo Cabrio); 3.0 de 218 CV para los Serie 5 y 7, y 4.0 V8 de 258 CV para los Serie 7.
- MINI (D)
El Mini One, la versión básica del utilitario británico, cuenta ya con un motor turbodiésel 1.4 de 75 CV, el mismo que monta el Toyota Yaris.
HONDA
EL FABRICANTE JAPONÉS, especialista en motores de gasolina, tiene ya a punto su primer turbodiésel, que incluye raíl común de última generación. El motor 1.7 de 100 CV que monta el Civic es de origen Isuzu.
- HONDA (i-CTDi)
El Accord estrenará a final de año el nuevo motor, un 2.2 de 140 CV que promete un funcionamiento refinado y llegará más adelante al CR-V.
TOYOTA
LA FIRMA JAPONESA está centrada, por el momento, en mejorar la limpieza de sus turbodiésel actuales. Su motor 2.0 D4-D es uno de los pocos que cumplen ya la normativa de emisiones que entrará en vigor en 2005.
- TOYOTA (D4-D)
Mantiene la misma oferta de motores: 1.4 de 75 CV (en el Yaris), 2.0 de 90 y 116 CV (Corolla, Rav-4 y Avensis) y 3.0 de 163 CV (Land Cruiser).
DAIMLER CHRYSLER-MITSUBISHI
MITSUBISHI no recibirá de momento los turbodiésel de Mercedes (del Grupo Daimler Chrysler). La marca alemana ha aumentado la potencia de sus motores y ha lanzado el primer deportivo AMG con mecánica de gasóleo.
- MERCEDES (CDi)
Los Sportcoupé y Clase C tienen ya una versión AMG turbodiésel, con motor 3.0 (231 CV). El 4.0 V8 de la Clase S se potencia hasta los 260 CV.
- MITSUBISHI (DI-D)
Sin novedades. La firma japonesa mantiene sus propulsores actuales: 1.9 de 102 y 115 CV (Carisma y Space Star) y 3.2 de 160 CV (Montero).
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