Seat, empresa modelo del régimen

El 5 de junio cumplió 50 años la fábrica Seat de Zona Franca, siendo el 13 de noviembre el aniversario del primer automóvil, un mil cuatrocientos, el modelo destinado a los mandos del régimen y a los ricos. Luego vendría el ochocientos cincuenta, después el seiscientos, que se convertiría en el símbolo de la liberación de la clase media.

La empresa había nacido justo tres años antes. El socio mayoritario, el Instituto Nacional de Industria (INI), contaba con el apoyo de los bancos y con Fiat como "socio tecnológico". Los sectores más agraristas del Régimen eran de entrada reacios por la supuesta amenaza del "materialismo" tan odiado por el Caudillo, después habían pensado ubicar la fábrica en una provincia del interior, dada la "poca afección de Cataluña", finalmente habían cedido al pragmatismo de los bancos y de Fiat, y la localización fue Barcelona. Pero la dirección tanto general como de la fábrica estaban en Madrid.

En los primeros tiempos Seat era un taller de montaje de carrocerías, mientras los motores y otros componentes venían de Fiat. Durante muchos años, el ciclo productivo era muy rígido: fundición, prensas, chapistería, pintura, mecánica y montaje final se alineaban sincronizadamente, sin un solo espacio o pulmón entre cada ámbito, lo que habría causado un paro total con un leve retraso en cualquier punto. Por ello nadie podía parar y el secreto estaba en un control férreo y casi militar de la organización del trabajo. Una buena parte de los trabajadores provenía del campo -la mayoría de las tareas que debían ejecutar muchos de ellos eran sencillas, se requería disciplina y aguante-, existía un mando para cada 15 trabajadores, había centenares de vigilantes, muchos de ellos armados y parte de la alta dirección provenía del ejército hasta 1972. Los ex militares abundaban también entre los mandos medios y los vigilantes. Desde 1964 se dio un gran salto en automatización, pero la organización del trabajo seguía vigilada de cerca.

Seat debía ser la empresa modelo del régimen. Modelo de paz social en primer lugar. La selección al ingreso y el régimen interior casi militar impidieron toda reivindicación hasta la huelga del ochocientos cincuenta por los ritmos de trabajo en 1967. "Cuando ibas a entrar a la empresa tus compañeros te decían: tú allí ver, oír y callar, nada de política". Al control se unía un paternalismo extremo que intentaba aislar a los trabajadores del resto de la clase obrera, con salarios más altos ciertamente, pero también con medidas que aparentaban más de lo que eran: viviendas de la empresa, supermercados, etcétera. También empresa modelo de producción: 36.000 coches en 1960, 91.000 en 1965, 283.000 en 1970, 348.000 en 1976, poco antes de que comenzase la crisis. En pocos años Seat sería el motor de la industria en el área de Barcelona. Y modelo de creación de empleo: 6.000 en 1960, 10.600 en 1965, 23.500 en 1970, 31.600 en 1976, de los cuales, 25.000 en la Zona Franca, la mayor concentración obrera de España.

Pero la realidad era más compleja y más dura. La asociación con Fiat suponía una subordinación tecnológica que la empresa española compensaba con incrementos del rendimiento de sus trabajadores. Los ritmos de trabajo llegaron a hacerse insostenibles. En la cadena no había descansos (excepto la hora del bocadillo) ni relevos. "Si tenías que ir al lavabo el compañero de al lado debía hacer tu trabajo con permiso del capataz, o éste poner un sustituto si quería. Si no, te aguantabas o lo hacías allí mismo". Hasta 1972 no se introdujo un descanso de 15 minutos en los periodos antes y después del bocadillo, así como un grupo de relevistas. El incremento de la mecanización suponía siempre mayor intensificación del trabajo.

En mayo de 1967 los trabajadores de montaje final del ochocientos cincuenta en el taller 7, casi 3.000 en el turno de mañana, abandonaron la cadena en protesta por los ritmos de trabajo. La reacción de la empresa fue inmediata: 10 despidos y 346 rescisiones de contrato que deberían hacer nueva solicitud de ingreso. Pero la empresa revisó los ritmos a la baja. Habían pasado 14 años desde aquel flamante mil cuatrocientos negro. Muchos trabajadores ya veían las cosas de manera diversa, las huelgas en otros puntos del país habían producido fugaces chispazos en Seat (octavillas, boicoteo silencioso a los autobuses de la empresa), las condiciones de trabajo habían empeorado a pesar de la mejora de los salarios, en las elecciones al sindicato vertical de 1966 algunos simpatizantes de las llamadas "Comisiones" -los fulminantemente despedidos en la huelga- se habían colado en el jurado. Pero nuevamente siguieron dos años de obligado silencio, con la excepción de algunas leves protestas a favor de los despedidos.

En octubre de 1969, en la discusión del VI Convenio, las cosas habían cambiado porque muchos trabajadores estaban dispuestos a reivindicar mejoras en el trabajo. Los conflictos se acentuaron y se encadenaron. Primero asambleas, después huelgas entre enero y marzo de 1970 y nuevos despidos. Más huelgas, asambleas, trabajo a ritmo lento contra los despidos, por el convenio y contra las altas exigencias laborales. Y así, a lo largo de 1971, cuando en octubre la policía entró en la factoría, con el resultado de un muerto, Antonio Ruiz Villalba, se convertiría en el símbolo de una lucha que ya era laboral y política. El año empezó y acabó con huelgas, lock-out y despidos (200) y nuevas entradas de la policía.

Desde 1971 las luchas de Seat trascendieron a la Zona Franca. No sólo porque las marchas de los trabajadores llegaban a la plaza de Espanya, sino también porque se convertían en un referente del movimiento obrero en el Baix Llobregat y en Barcelona, en el Vallès, en toda Cataluña y en España. Ya no se trataba sólo de mejorar las condiciones de trabajo, sino también de conseguir la vuelta de los despedidos, de apoyar a otras empresas, de las libertades democráticas. Así hasta la primavera de 1977. En el Ministerio de Trabajo los nervios se crispaban ante cada convenio, y el pánico estallaba ante una convocatoria de huelga. La empresa modelo se había convertido en la empresa pesadilla del régimen.

Fausto Miguélez Lobo es profesor de Ciencias Políticas de la UAB.