¿Por qué reformar ahora el paseo del Prado?

Como es sabido, existe el propósito de abordar una reforma del paseo del Prado de Madrid, inscrita en un conjunto de modificaciones urbanísticas del eje que se desarrolla desde la plaza de Colón hasta el paseo de la Reina María Cristina, pasando por Cibeles, Neptuno y Atocha. Su intención es facilitar el disfrute social de ese singular espacio urbano y potenciar su papel de eje cultural, monumental y ambiental, con apoyo en lo que ha llegado a ser una de las más importantes concentraciones museísticas del mundo y en los restos del hermoso paseo dieciochesco que fue.

No se trata de una ocurrencia repentina, sino de un mandato del vigente Plan General de Madrid, aprobado en 1997, que preveía el desarrollo del Plan Especial Recoletos-Prado, con la intención expresa de "recuperar valores ambientales y paisajísticos", "potenciando sus cualidades como área emblemática de la cultura madrileña y española", así como de "eliminar impactos ambientales negativos producidos por el exceso de circulación rodada", y de "incrementar la presencia y protagonismo del peatón frente al vehículo privado". Lo cual fue refrendado tanto por las bases como por el resultado de un concurso, convocado en 2001 por el Ayuntamiento, que adjudicó el desarrollo de ese Plan Especial a una propuesta que planteaba que "las exigencias de la movilidad en esta área deben supeditarse en gran medida a las de su entramado cultural y ambiental", y postulaba "una disminución del tráfico de paso buscando vías alternativas fuera del área o restringiendo en alguna medida la circulación, mejorando la oferta de transporte público".

No se trata de una ocurrencia repentina, sino de un mandato del Plan General

Quienes estamos preparando ese Plan Especial por encargo del Ayuntamiento, tras haber ganado el correspondiente concurso de ideas, estamos lógicamente identificados con tal propuesta y desearíamos que fuese bien entendida, a partir de los estudios que hemos realizado para apoyarla. Y que el conocimiento del proyecto fuese acompañado de una ponderada reflexión sobre las razones, el sentido y la oportunidad de plantear esa reforma.

Como es sabido, la gran transformación del Prado en paseo se acometió en el reinado de Carlos III, cuando se configuró como tal paseo, se hicieron drenajes, rellenos, plantaciones arbóreas y se lo dotó de prestancia, con las grandes fuentes escultóricas que lo caracterizan y los edificios que empezaron a flanquearlo. Porque ese espacio compaginó pronto su inicial función de proporcionar una alta calidad ambiental para el disfrute social -a través de la estancia, el esparcimiento y el deambular placentero- con un cierto uso como marco espacial, y hasta como escaparate, para una cultura con la que la Corona ilustraba al pueblo, empezando por el Museo y el Jardín Botánico. Ello inició el desarrollo del carácter monumental de aquel espacio.

Ese carácter siguió creciendo en los dos siglos siguientes y aún continúa: aumenta la presencia de grandes edificios singulares y se añaden contenedores culturales nuevos. Pero, en cambio, la función principal, que relacionaba a todos esos edificios -a través de la accesibilidad a los mismos desde el espacio común de alta calidad ambiental que los servía de marco-, fue decayendo hasta hacerse dificultosa y poco grata a medida que ese espacio marco iba siendo invadido por el desarrollo hipertrófico de otra función, que inicialmente no había planteado dificultades de integración por su escasa importancia: la circulación de vehículos.

Primero se habilitó para ella la banda occidental del paseo, incluyendo con los carros, en el siglo XIX, la circulación del tranvía por esa calle de Trajineros, que figura en los planos de entonces, y reservando el resto del espacio para seguir acogiendo la compatibilidad de andar y de cabalgar, o de ir en coche de caballos. Pero luego, a lo largo del siglo XX, fue aumentando la superficie de rodadura, para canalizar el creciente número de automóviles, pavimentada primero con adoquines y luego con recubrimientos asfálticos. Y ello condujo a reducir y fragmentar los espacios peatonales, que acabaron convertidos en islas rodeadas por la ruidosa y agresiva corriente del tráfico.

Esta sumisión de la ciudad a las exigencias del tráfico se producía en medio de aquel conjunto de actitudes que entendían desarrollo y modernidad en contraposición a valoración del pasado, e ignoraban completamente todo lo relacionado con valoración medioambiental. Y desde esas actitudes, con apoyo en la muy desarrollada ingeniería de tráfico, se producía la adaptación de la ciudad, con sacrificio de muchos de sus valores precedentes, para conseguir que funcionase sometida a unas condiciones muy diferentes de aquellas en las que su espacio histórico se había configurado.

Y es que, mientras tanto, la ciudad había experimentado tremendos cambios dimensionales y estructurales, y aquel espacio marco del paseo se había prolongado y se había convertido en la principal arteria circulatoria que, a modo de eje, relacionaba el norte con el sur de la ciudad, acogiendo un enorme caudal de tráfico de paso, totalmente ajeno a las necesidades y funciones del propio paseo. La construcción de la M-30, con sus funciones de nuevo eje norte-sur en arco, evitó el colapso, y hoy la gran área metropolitana funciona con apoyo también en la M-40 y en toda la potente red infraestructural que organiza la circulación general. Pero, cuando se estudia el funcionamiento global de esa organización, se ve lo importante que es para ella el eje Castellana-Recoletos-Prado, que sigue soportando altas intensidades como consecuencia de su notable papel funcional dentro de la estructura de la ciudad.

¿En estas condiciones, qué sentido y qué posibilidades tiene plantear una reforma del paseo del Prado, encaminada a rescatar parte de sus valores perdidos y a potenciar su papel de eje social, cultural, monumental y ambiental? A nadie se le oculta que tal intención entra en contradicción con el papel funcional que hemos dicho que desempeña actualmente ese espacio, por su alta intensidad circulatoria y por la gran superficie que ésta requiere, lo que lleva a reducir el espacio peatonal, a fragmentarlo y a descomponerlo. ¿Cómo conseguir entonces la recuperación de ese espacio, tal como planteó primero el Plan General y luego el concurso? Por lo dicho, está claro que el conflicto no puede tener una solución rotunda, sino sólo parcial y muy matizada.

Desechada la poderosa tentación del enterramiento (exceso de longitud de túnel para tramos eficaces, dificultades de localización de bocas por tamaño de rampas y de impactos negativos sobre un espacio tan sensible, problemas de la ventilación en superficie), sólo queda intentar fórmulas de compromiso y compatibilización, estudiando cuidadosamente una reducción parcial de la circulación rodada actual por ese espacio, aquilatando hasta donde puede hacerse sin comprometer seriamente el funcionamiento circulatorio general de la ciudad. Pero que, al mismo tiempo, ello permita diseñar satisfactoriamente una nueva organización espacial del reparto de superficies entre circulación rodada y uso peatonal, de modo que éste adquiera mejores condiciones de accesibilidad y de continuidad y facilite la conexión y la integración de las instituciones culturales situadas a su alrededor.

Los estudios realizados, incluyendo escenarios alternativos de comportamiento del tráfico, han conducido a una propuesta en la que se da una satisfactoria mejora de las condiciones del espacio peatonal, mientras que la disminución de intensidad circulatoria en el eje, en respuesta a su pérdida de capacidad por su menor dimensión, se compensa con el mayor uso de otras vías alternativas -alguna de las cuales requiere su propia adecuación- sin que sean previsibles empeoramientos en congestión, densidad y tiempos de viaje. Y todo ello sin contar con que, en algún momento, se iniciará también en Madrid, como en otras ciudades, el descenso en la utilización urbana del vehículo privado, porque se abre paso una nueva forma de entender el uso de la ciudad, apoyada en una experiencia universal de recuperación de espacios públicos para la vida urbana, con reducción del tráfico, del ruido y de la contaminación. Y ahí es donde está precisamente el porqué de la reforma ahora.

Estamos, en efecto, desde hace algunos años, en un nuevo momento histórico de la cultura de la ciudad, en el que se impone otro orden de prioridades. En todas partes se revisa la anterior tendencia a la adaptación progresiva de la ciudad al automóvil. Vuelven a apreciarse social y políticamente los valores perdidos de la calidad ambiental y se desea recuperarlos, porque se ven como importante enriquecimiento del atractivo de la ciudad. Especialmente en Europa (recuérdese la transformación de los Campos Elíseos de París en 1992, con gran ensanchamiento de sus paseos y supresión de las dos calzadas laterales) se constata un nuevo fenómeno: crecientemente, la vida urbana se manifiesta gozosamente en calles y plazas, porque ha aparecido un nuevo interés general por el uso y disfrute social de los espacios públicos. Y las ciudades se modifican, experimentando formas diversas de adecuación de espacios y ambientes, que suponen disminución de facilidades de circulación de vehículos y creación de mejores condiciones para caminar y estar.

No se trata, pues, de un ejercicio de nostalgia historicista. Se trata de atender a nuevas demandas sociales muy actuales. Y es una cuestión de prioridades y de preferencias en las formas de uso de la ciudad, sobre la que Madrid tiene que pronunciarse también. Ante la posibilidad de dotarse de un elemento excepcionalmente singular, que le proporcione un nuevo e importante atractivo a nivel local y universal, la actitud de la ciudad frente a este proyecto demostrará si ya está culturalmente preparada o si todavía tendrá que esperar. Pero seguramente, tarde o temprano, acabará realizándolo.

Fernando de Terán es arquitecto del equipo que redacta el Plan Especial Recoletos-Prado y miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.