Dificultades geológicas, políticas y de calendario

El problema de Zaragoza es geológico. Los que se han detectado entre Lleida y Barcelona son de otro tipo. En Sant Sadurní d'Anoia es también de suelos; en Martorell, de calendario; en El Prat, político. Estas dificultades suscitan en cualquiera que no trabaje en el Ministerio de Fomento dudas razonables sobre la afirmación repetida por el ministro de que el tren llegará a Barcelona en 2004.

- Sant Sadurní d'Anoia. Los trabajos de la línea de alta velocidad fueron adjudicados en marzo de 2001 con un plazo de realización de 15 meses. Ayer no se había movido ni un puñado de tierra, entre otros motivos porque el ayuntamiento no está de acuerdo con la propuesta de Fomento. En el lugar donde se ha previsto el paso del AVE a través de un viaducto de 40 metros de altura y 800 de longitud hay un puente ferroviario y, a su lado, un gaseoducto, que discurre ente el trazado del tren y el de la autopista A-7. Todo, al final de la ladera de la sierra litoral que cruza Cataluña de norte a sur. Como tantas otras montañas tiene movimientos de tierras, que se incrementan por estar parte del suelo formado por arcillas expansivas, que se dilatan o contraen en función de la humedad. No son movimientos grandes ni bruscos, pero producen alteraciones. Hay varios oscilómetros en el gaseoducto y en las columnas que sustentan el puente por el que pasa el ferrocarril, además de bombas de agua bajo la autopista, en un intento de mantener un grado de humedad constante. Los oscilómetros del gaseoducto están casi todos inclinados. "Una prueba del movimiento de tierras", explica Domingo Montserrat, ingeniero de Caminos y autor de varios estudios para el municipio. Pero es mucho más reveladora la contemplación del puente ferroviario. Las barandillas están torcidas, igual que el firme sobre el que se asientan las vías. Las catenarias forman una llamativa línea quebrada. "Las vías no están torcidas", señala Montserrat, "porque las arreglan periódicamente". A 20 metros, el terreno cambia y se convierte en roca firme. Pero a Fomento no le gusta.

En el puente ferroviario de Sant Sadurní d'Anoia, las barandillas están torcidas

"En la línea de alta velocidad se dan todos los elementos para que la cosa acabe mal"

- Martorell. Las vías del AVE tienen que pasar por una zona hoy ocupada por la línea de Ferrocarrils de la Generalitat. La obra para el traslado de esta última fue adjudicada el pasado 28 de febrero, con un plazo de 24 meses, es decir, para marzo de 2005. El Gobierno catalán asegura que podrá entregar el terreno para la plataforma de la línea de alta velocidad en abril de 2003. Hasta entonces, en teoría, no se pueden abordar los trabajos del AVE, que tienen un plazo de 14 meses. La suma da como final de obra junio de 2005.

- Aeropuerto de El Prat. Ni siquiera está decidido el trazado. Hay varias hipótesis y el pasado miércoles se celebró una reunión de técnicos de las tres Administraciones implicadas (central, local y autonómica) que apuntó la solución definitiva, pero no se ha firmado el convenio correspondiente. El resumen que hace el presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, es el siguiente. "Quiero creer que el AVE llegará a Barcelona en 2004. Pero sé contar. Estamos casi en abril y falta por lo menos un mes para que se firme el acuerdo sobre el paso del AVE por el aeropuerto. Mayo. Hay que licitar la obra. Tres meses más. Nos ponemos en septiembre. La adjudicación no se haría antes de diciembre. Inicio de las obras en enero. Un año parece poco para hacerlo todo, incluyendo el cruce del río, más una estación nueva. Y no cuento el tiempo de prueba".

Son dudas, más bien certezas, que tienen que ver con la parte de la obra que va desde Lleida a Barcelona, primero, y a la frontera francesa, después. Un tramo, este último, para el que también había sido fijada fecha. Lo hizo en 1997 el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Albert Vilalta, cuando era titular de Fomento Rafael Arias-Salgado. Vilalta aseguró que el tren llegaría a Francia en 2004. En estos momentos, nadie da un duro por esa conexión. El Gobierno francés, además, ha descartado a medio plazo la conversión del tramo Perpiñán-Montpellier en alta velocidad.

Teóricamente, este asunto es menor. Teóricamente. Pero no es el caso. Alfons Bayraguet resume el problema. Los trenes de alta velocidad, tanto en España como en Francia tendrán un sistema de alimentación eléctrica de 25.000 voltios de corriente alterna. Pero la catenaria de los trenes convencionales es de 1.500 voltios de corriente continua en Francia y de 3.000, en España. Las locomotoras del AVE están previstas para 25.000 voltios, de modo que los trenes no podrán circular por las líneas convencionales francesas sin cambiar de máquina.

"El tren es un diseño del siglo XIX y por eso responde a esquemas nacionalistas", cuenta Bayraguet. En su momento, se dibujó según la lógica de cada nación y buscando poner trabas a los extranjeros, lo que explica el diferente ancho de vía en España y Rusia, pero también otras cosas como los gálibos, las señales, los mecanismos de seguridad, la tracción, la electrificación... En estos momentos, la Unión Europea impulsa un método común (el ERMTS, probado en Suiza y España) para superar la existencia de 15 sistemas distintos.

Bayraguet no tiene dudas sobre la viabilidad del nuevo sistema de seguridad. "No hay motivos para que no funcione bien", asegura. Si ha presentado problemas en el momento del arranque es por cuestiones de otra índole. "La dificultad principal es la falta de capacidad del GIF para la dirección del proyecto". Una obra dividida en multitud de tramos tenía que encontrar obstáculos en alguno de ellos y el incumplimiento tiene el efecto dominó.

"En la línea de alta velocidad se dan todos los elementos para que la cosa acabe mal: fragmentación del proyecto, subcontratación de obras a pequeños constructores -a los que les van grandes-, adjudicación del sistema de seguridad a dos empresas, porque una de las partes del sistema es fija, y depende del GIF y otra tiene que ver con el material móvil, que depende de Renfe". Todo hubiera podido superarse si hubiera habido una mano férrea en la dirección de obra, pero no ha podido ser, entre otros motivos, porque Renfe y GIF se han dedicado a ignorarse, cuando no a ponerse trabas, más que a colaborar, opina Bayraguet.

A estas alturas, no pocos han empezado a recordar que la primera pretensión de los catalanes no era ir en AVE a Madrid, y mucho menos a París, sino disponer de una vía de ancho europeo para conectar los puertos (y empresas) de Cataluña con el resto de Europa. La situación actual es fácil de resumir. Todo está en el alero.