En manos de un desconocido

El comienzo del año ha resultado bastante accidentado: el mismo día de Reyes, dos personas morían y otras 24 resultaban heridas al descarrilar en Albacete un tren Talgo que cubría el trayecto Madrid-Cartagena. Doce días más tarde otro Talgo descarrilaba a unos 20 kilómetros de León provocando heridas leves a ocho de sus viajeros. El 20 de enero pasado, el tren regional que conecta Zaragoza con Canfranc descarrilaba a la altura de Billanúa (Huesca) sin que hubiese que lamentar desgracias personales. Y, ayer mismo, otro Talgo, que cubría la línea Barcelona-Salamanca, se salió de la vía a la altura de Pancorbo causando heridas a 20 personas, cinco de ellas de gravedad, y convirtiéndose en el quinto descarrilamiento que se produce en lo que va de mes en la comunidad castellano-leonesa. Por si esto fuera poco, el pasado 18 de enero un avión Fokker de la franquicia de Iberia Air Nostrum se salió de la pista de aterrizaje de Melilla y causó nueve heridos leves (era el tercer accidente grave en la línea que une Málaga con la ciudad autónoma).

"No sabemos si las tripulaciones extranjeras pasan los mismos controles que nosotros"

"Por seguridad, hasta las muestras de orina se toman en presencia de un sanitario"

Las investigaciones que tratarán de dilucidar si se trató de fallos técnicos, humanos o incluso de sabotajes, están en marcha. Pero, entre tanto, son muchos los potenciales viajeros españoles que han podido sentirse invadidos por cierta incertidumbre y que pueden preguntarse: ¿quién vigila a los que nos llevan?

Los controles dependen del medio de transporte del que se trate. No se toman las mismas medidas en el caso de un piloto que en el de un maquinista o en el de un conductor de autobús. No obstante, en todos estos casos se llevan a cabo controles médicos de capacitación periódicos que revalidan con la misma periodicidad las licencias de conducción o pilotaje.

Por ejemplo, los pilotos de aviones comerciales se someten a exhaustivos controles médicos anuales y, a partir de los 40 años, semestrales. Dichos exámenes implican numerosas pruebas y deben realizarlas médicos especializados en medicina aeronáutica habilitados por la Dirección de Aviación Civil, que es quien ordena los reconocimientos. "En nuestro caso", explica un piloto de vuelos comerciales y miembro del Sepla (sindicato de pilotos españoles), "las pruebas nos las realizan en un Centro Médico Aeronáutico en donde varios médicos, de distintas especialidades, nos examinan de forma individualizada. En teoría, y según la normativa JAA (Autoridades Aeronáuticas Conjuntas) vigente, yo podría hacerme esos reconocimientos en cualquier centro médico aeronáutico de los más de 25 países que comparten la normativa, pero la mayoría los pasa en su lugar de origen. Por eso no sabemos si las tripulaciones extranjeras fletadas por compañías españolas, como era el caso del avión de Air Nostrum, pasan los mismo controles", argumenta.

Lo cierto es que la normativa en el caso de las tripulaciones aéreas, recogida en el BOE (número 87 del martes 11 de abril de 2000), es muy estricta y detallada y recoge las variables más insospechadas: desde los casos de cálculo renal hasta enfermedades gastrointestinales, pasando por las de transmisión sexual e incluye electrocardiogramas, analíticas de todo tipo, exámenes oftalmológicos y pruebas psiquiátricas y psicológicas. En estas últimas se observa también el alcoholismo y el uso o abuso de drogas. Según la normativa, no pueden beber 12 horas antes de volar y el límite de alcohol en sangre es de 0,2 gramos/litro.

"Los exámenes que pasamos los pilotos nacionales son más que suficientes para garantizar la seguridad de los viajeros y la nuestra. Se trata de reconocimientos muy completos porque tratan de buscar rastros de sustancias a toro pasado", señala Jesús González, director del Departamento de Investigaciones de Accidentes e Incidentes del Sepla. "Hay un análisis específico de drogas que detectan aminas biológicas, cánnabis, cocaína y opio. Hasta las muestras de orina se toman en presencia de un sanitario para garantizar que no se utilizan las de otra persona. Al fin y al cabo, el informe médico, que nos cuesta entre 150 y 180 euros y sin el cual no podemos volar, lo firma un médico que se compromete y responsabiliza de los resultados", agrega.

En el caso de los trenes la cosa cambia. Renfe, para evitar que el consumo de alcohol o drogas por algún trabajador interfiera en su trabajo, ha desarrollado un Plan de Acción que persigue detectar posibles consumos. Los controles, que realizan facultativos autorizados y principalmente entre los trabajadores relacionados con la circulación de los trenes (maquinistas, ayudantes ferroviarios, reguladores de tráfico), son esencialmente dos: sondeos sistemáticos y aleatorios y chequeos médicos periódicos.

En el caso de las drogas se realizan controles de orina y en el del alcohol se obtiene el índice con la determinación de alcohol en aire respirado. "Si en esos sondeos dan positivo, se retira al trabajador de su puesto temporalmente", dicen fuentes de Renfe.

Por último, en el caso de los conductores de autobuses, además de regirse por las normas de la DGT correspondientes a su permiso, las empresas españolas consultadas aseguran que realizan controles médicos periódicos a sus conductores que incluyen analíticas completas y revisiones médicas de visión, equilibrio y reflejos. Además, la normativa de transportes fija unos tiempos de descanso de forma que ningún conductor puede conducir más de cuatro horas y media seguidas y debe hacer un descanso de 45 minutos pasado ese tiempo. Los autocares tienen limitada la velocidad a 100 kilómetros por hora.