"Todo depende de lo que pase en Irak"

Dentro de unos días cumple 52 años, en los que le ha dado tiempo de hacer muchas cosas antes de llegar a presidencia de la Compañía Europea de Aeronáutica Defensa y Espacio(EADS). Rainer Hertrich se incorporó al sector en Messerschmitt-Bölkow-Blohm y saltó tras la creación de Deutsche Aerospace (DASA) a la presidencia de DaimlerChrysler Aerospace.

Pregunta. Parece que no corren buenos tiempos para sus principales clientes y que tratan de capear el temporal como pueden. ¿Cuándo van a remontar el vuelo?

Respuesta. Los resultados de EADS en los primeros nueve meses muestran claramente que mantenemos los objetivos para el 2002. Nuestro mercado y resultados financieros demuestran nuestra solidez en el entorno del mercado actual y continuamos con la reducción de costes gestionando cuidadosamente nuestros recursos. Los efectos de las sinergias de la integración apoyan nuestros resultados. No obstante, somos testigos de una importante desaceleración global de las expectativas económicas. El tráfico aéreo permanece bajo una fuerte presión no solamente en EE UU, y el débil entorno económico también significa presión en el negocio espacial y de defensa en algunos países europeos. Por lo tanto, ahora somos más cautelosos con nuestras previsiones para el 2004.

"Incluso después del 11 de septiembre, dos líneas aéreas han hecho un pedido del A380, del que ya tenemos 97 solicitudes en firme"

P. Su salida a Bolsa no fue quizás en el momento más oportuno en vista de los acontecimientos posteriores con motivo del 11-S. Aunque se ha recuperado algo el valor, está por la mitad de su precio de salida. ¿Cuándo cree que recuperarán la situación inicial?

R. En primer lugar, quiero destacar que, a pesar de lo dramático de los acontecimientos del 11 de septiembre, en realidad EADS ha tenido un resultado mejor que los demás. Por supuesto, no estamos satisfechos con el precio de las acciones, pero visto objetivamente, la verdad es que ha tenido mejores resultados que la media del sector. Y en las últimas semanas hemos visto incluso una cierta mejora. Ahora todo depende de la evolución de la situación en Irak.

P. La crisis de Irak puede ser incluso un aliciente bursátil para las empresas de defensa.

R. Sí, pero nosotros no somos una empresa puramente de defensa. Boeing es realmente la única compañía estadounidense con la que podemos compararnos, ya que tienen la misma combinación de negocio comercial y de defensa y el comportamiento ha sido más o menos el mismo en los dos últimos años.

P. Ya que cita a Boeing, recientemente se ha producido en Bruselas el enésimo capítulo en el tradicional cruce de acusaciones entre representantes de ambas compañías. ¿Cuándo va a terminar esa situación?

R. Sinceramente, no me sorprende que estos problemas surjan una y otra vez. En primer lugar, hay que enmarcarlo en la continua disputa comercial entre EE UU y Europa; recordemos el tema del acero y otros. Y en segundo lugar está relacionado con el éxito de Airbus, que en los últimos años logró situarse a la par de Boeing, algo que los estadounidenses no podían ni imaginar. Ese último episodio es quizá como contestación a los temas de la Foreing Sales Corporation, que fueron llevados al tribunal de la OMC por la Unión Europea. Por tanto, no deberíamos reaccionar exageradamente. EE UU ha hecho un excelente trabajo en Bruselas en los últimos años, pero lo que hemos hecho con Airbus está en línea con el acuerdo de 1992 por el que hasta el 33% del coste de desarrollo de un avión es aceptado como préstamo industrial reembolsable. No hemos hecho nada que no se hubiera acordado con EE UU.

P. Boeing sitúa la recuperación de la aviación comercial en 2005 y el inicio de los pedidos en 2004, ¿coincide con esas previsiones?

R. En primer lugar, debe saber que nuestra cartera de pedidos por el momento es mucho mejor que la de Boeing, lo que nos da más confianza para los años venideros. Por otra parte, las líneas aéreas están en una situación financiera muy difícil, ya que, por una parte, el tráfico se ha ido reduciendo, y por otra, los resultados han sido muy escasos. En tercer lugar, todos sabemos que los volúmenes de tráfico aéreo dependen del comportamiento económico en general, por lo que mientras persista la amenaza de la crisis en Irak no esperamos que se produzca pronto una recuperación del tráfico aéreo. Aunque 2003 será mucho menos plano que 2002, la recuperación dependerá de cómo evolucione el conflicto de Irak. 2005 debería ser el año en que se recupere la industria en general.

P. Esta situación parece que ha afectado a su proyecto del gran avión de pasajeros, el A380.

R. No estoy de acuerdo con su afirmación. Nunca hemos tenido en la industria aeronáutica un éxito de lanzamiento mayor que el del A380. Ya tenemos 97 pedidos firmes. Incluso después del 11 de septiembre, dos líneas aéreas, Emirates y Lufthansa, han hecho un pedido de A380. Pero tiene que tener en cuenta el proceso típico de desarrollo de un programa nuevo, ya que se encargan los aviones con varios años de antelación y unos dos años más de espera para la entrega. ¿Por qué? Pues por lo que llamamos "condiciones de lanzamiento". Es siempre la misma historia: cuando se hace un lanzamiento, se atrae a los clientes con descuentos específicos. Luego viene un cierto periodo en que no ocurre nada porque no se ofrecen descuentos adicionales y entonces se espera a que la demanda sea más real. De modo que veremos una recuperación de la cartera de pedidos cuando se acerque la fecha de entrada en servicio en 2006. Pero entre la campaña de lanzamiento y la entrada en servicio, es absolutamente normal que no haya tanta actividad de compra.

P. Airbus acaba de conseguir una importante victoria comercial con la venta de 120 aviones a Easyjet. Las líneas aéreas de bajo coste parece que se están convirtiendo en el árbitro de esta batalla comercial entre Boeing y Airbus. ¿Qué consecuencias puede suponer para los fabricantes?

R. Boeing siempre tuvo la ilusión de ser la única compañía capaz de proveer de aviones a estas compañías. Ya somos proveedores de Jet Blue y Frontier, que tienen mucho éxito con nuestros aviones, así que no han sido ninguna sorpresa para nosotros los pedidos de Easy Jet. Las líneas aéreas de bajo coste van a tener su sitio en el mercado, pero no creo que las compañías pequeñas y medianas vayan a conseguir más de un 25% o 30% de cuota. La clarificación del mercado ya se está produciendo, y aunque tienen en torno al 15%, algunas de estas compañías han ido a la bancarrota.

P. Al parecer, han tenido que hacer descuentos del 45% respecto al precio del catálogo para romper la exclusividad de Boeing en Easy Jet. ¿Compensa ese coste?

R. Sinceramente, ha sido un buen negocio para nosotros que además aporta dinero desde el primer momento. Si hay un pedido enorme en un mercado débil, no es raro que ese cliente tenga una fuerte posición en el mercado.

P. ¿De qué manera está afectando la situación general a su presencia en España?

R. Nuestra inversión en España es continuada. Estamos renovando algunas de nuestras plantas en Andalucía, seguimos invirtiendo en el programa del A380, y pronto empezaremos las inversiones para el programa A400M. En cuanto a la plantilla en España, sólo ha habido algunos ajustes debido a la evolución del negocio en el sector de los aviones comerciales que no ha afectado a la plantilla.

P. Tras el paso del programa A400M a Airbus, se ha comentado la posibilidad de que desparezca la división militar de EADS.

R. En el ámbito del transporte militar podemos lograr unos éxitos notables. En EE UU con el CN295 en el programa Deep Water y en Brasil, además de la mejora del programa Orion. Eso demuestra la fortaleza de nuestros productos españoles en combinación con la organización comercial de EADS. Para principios de año preparamos el lanzamiento del programa del A400M, que dará un gran empuje a nuestras actividades españolas.