Del agravio a la razón

Día 10 de febrero de 2001, Alella. Coinciden dos primeros espadas de la política catalana y española: el presidente de la Generalitat, Jordi Pujol, y el ministro de Asuntos Exteriores, Josep Piqué. Ambos hablan del AVE. Pujol explica que no le consta que el Ministerio de Fomento haya decidido que el AVE no pase por el aeropuerto, pero que a la vuelta de su inminente viaje a Marruecos pasará por Madrid para hablar con Francisco Álvarez-Cascos. Se pasa y firma que el AVE llegue al aeropuerto por una vía secundaria.

A la misma hora que Pujol defendía la llegada del tren de alta velocidad al aeropuerto, Piqué la ponía en solfa. En su opinión, sería un 'agravio comparativo' ya que el AVE no pasaba por el aeropuerto de Sevilla ni estaba previsto que lo hiciera por los de Madrid o Valencia.

Uno de los dirigentes de Fomento cogió los planos que le tendía Felip Puig 'con poca cortesía'

Los dos son hombres sabios. Eso explica su rectificación plena un año y ocho meses después.

Jordi Pujol, a través de su consejero Felip Puig, vuelve a defender ahora la conexión directa y no la pactada, por una vía marginal. Piqué ve muy razonable e incluso preferible que el AVE pase por el aeropuerto, aunque con ello se agravie a cualquiera que no vote en las elecciones autonómicas catalanas, que es a las que él tiene previsto presentarse.

Atrás queda la historia de un error. Hoy, todos a una: amigos y pelillos a la mar. En medio queda, por ejemplo, la historia: saber quién fue el padre de la idea.

El Gobierno catalán ha reivindicado siempre haber sido el primero en proponer la línea de alta velocidad, el ancho europeo y su llegada al aeropuerto. Felip Puig aseguró anteayer que en 1986 se había hecho ya una reserva de terreno en El Prat. Le falló la memoria. La primera reserva ferroviaria fue aprobada en 1990 y El Prat no figuraba entre las poblaciones afectadas. El Departamento de Política Territorial reservó suelo en El Prat en 1998, 12 años después de lo que la memoria le indicó a Felip Puig.

El Ejecutivo catalán empezó por defender una línea de ancho europeo que fuera una prolongación de la francesa. Partía de la frontera y moría en Barcelona. Fue el ministro José Barrionuevo quien, tras algunos titubeos, se convirtió en abanderado de un trazado de ancho europeo y alta velocidad entre Madrid y Barcelona. Unirlo a la propuesta de conexión con Francia fue casi inevitable. Pero ninguno de estos proyectos pasaba por el aeropuerto.

En agosto de 1990, el entonces presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, Albert Vilalta, presentó el trazado que defendía el Gobierno catalán. El aeropuerto no estaba. Ni siquiera el puerto, lo cual provocó la queja de la autoridad portuaria y del Ayuntamiento de Barcelona. Éste, junto a la Cámara de Comercio y Fomento del Trabajo, defendía con ahínco que el AVE no podía ser sólo para pasajeros y que tenía que dar servicio, también, al transporte de mercancías.

Pero el aeropuerto seguía sin salir en las propuestas.

La primera alusión que registran los archivos es municipal y se produce en 1993. La hace Barcelona Regional, una entidad vinculada al Ayuntamiento de Barcelona, a cuya cabeza estaba el hoy arquitecto jefe municipal, Josep Anton Acebillo. Hasta ese momento el trazado defendido por el Gobierno de la Generalitat potenciaba el Vallès, situaba una estación en Sant Cugat o Rubí y una segunda en Sagrera. Ante este trazado, Barcelona Regional empezó a defender que el AVE pasara por el aeropuerto y entrara en Barcelona no por Sants, sino por la estación de Francia, a través de un túnel bajo el puerto. Con ello se perseguía evitar que la ciudad de Barcelona quedara a un lado de la vía, lo cual hubiera propiciado que muchos trenes siguieran directamente hacia Francia parando sólo en una estación situada en el Vallès y, casualmente, junto a la línea de Ferrocarrils de la Generalitat. El municipio de Barcelona creía que la defensa de la estación de Vallès que llevaba a cabo el Ejecutivo catalán no buscaba otra cosa que descentrar la capital catalana.

Barcelona tuvo que abandonar la tesis del túnel submarino, en favor de la entrada por Sants, propuesta al alimón por Fomento y por el Gobierno catalán. La decisión tuvo en cuenta que el paso del trazado por el Baix Llobregat y L'Hospitalet se convertía en la excusa perfecta para cubrir vías y reconstruir ciudad en zonas como Sants y la Torrassa, El Prat y Cornellà: paisajes urbanos maltratados por la mal llamada historia del urbanismo, porque hay construcciones que la urbanidad no ha respetado y se han realizado con la única lógica de la especulación y la avaricia.

La penúltima batalla se dio en el trazado por Barcelona. El Gobierno de la Generalitat sostenía que debía pasar por la calle de Provença; Fomento quería que el AVE pasara por el túnel ya existente en la calle de Aragó y construir uno nuevo para Cercanías. El Ayuntamiento defendía que era preferible dejar Cercanías en Aragó y construir un nuevo túnel para el AVE bajo la calle de Mallorca. Esta es la tesis que finalmente se ha impuesto y ha sido aceptada por todas la administraciones, aunque el Ejecutivo catalán lo haya hecho a regañadientes.

Ahora la guerra sigue en El Prat. Fomento a un lado, al otro la unión de las Cataluñas de derechas y de izquierdas.

Puig acudió a defender sus tesis con unos aliados que hubiera preferido como oponentes: socialistas y ecosocialistas (antes comunistas). Pero el Gobierno del PP se resiste. Uno de sus dirigentes cogió uno de los planos que le tendía Puig 'con poca cortesía', en palabras de uno de los presentes en la reunión. 'Con mala leche', según otro de lenguaje más directo.

'Fomento busca tres cosas', explicaba ayer un diputado socialista, 'dividir la propuesta catalana, como ya hizo en febrero del año pasado; ganar tiempo para que sea Piqué quien se presente como el máximo conseguidor del nuevo orden ferroviario y justificar que no llegue a Barcelona en 2004 traspasando las culpas al Gobierno catalán'. Y añadía: 'Démosle la razón y empecemos de inmediato a trabajar en la nueva propuesta y dejemos de perder el tiempo'.