Las aerolíneas de bajo coste vuelan alto

De Barcelona a Londres, ida y vuelta, por 57,74 euros, tasas incluidas. Éste es el precio que ofrecía la compañía de vuelos baratos EasyJet el jueves pasado, para viajar dentro de tres meses. Una tercera y hasta una cuarta parte de las tarifas para los mismos días de las compañías convencionales.

Pero el precio no es la única diferencia. Casi un año después de los atentados terroristas del 11 de septiembre, las aerolíneas de bajo coste -no frills, o sin adornos, como se las conoce en inglés- no sólo han sobrevivido a las turbulencias vividas en los últimos meses por el sector aéreo, sino que incluso han sacado provecho de ellas.

Los atentados del 11 de septiembre aceleraron la crisis de un sector ineficiente y sobredimensionado, inmerso en una coyuntura económica recesiva. La peor parte se la llevaron las compañías estadounidenses: la semana pasada, US Airways, la séptima aerolínea del país, presentó la suspensión de pagos, opción que también estudia la segunda, United Airlines. Mientras, la número uno, American Airlines, recortará 7.000 puestos de trabajo y retirará 74 aviones de su flota.

'Desde el 11-S, las compañías aéreas de bajo coste tienen más éxito en Europa'

La fusión de EasyJet con Go dará lugar a la mayor línea europea de vuelos baratos

Aunque la repercusión de la crisis es menor en Europa, también ha supuesto el tiro de gracia para algunas tradicionales compañías de bandera como Sabena (Bélgica) o Swissair (Suiza). Otras como British Airways o Iberia se han visto forzadas a una importante reestructuración, que incluye recortes tanto en la plantilla como en la flota.

Sin embargo, de esta situación han salido fortalecidas aerolíneas como EasyJet, Ryanair o Virgin Express, en Europa, y Southwest o Jetblue en EE UU, país en el que desde el 11-S, las compañías aéreas de bajo coste han ganado entre un 3% y un 4% de cuota de mercado, según Bill Swelbar, de la consultora aeronáutica estadounidense Eclat.

'Las líneas aéreas a ambos lados del Atlántico han visto cómo en periodos de recesión los viajeros buscan economizar, por lo que las tarifas bajas se vuelven atractivas', explica George Williams, profesor del grupo de transporte aéreo de la Universidad de Cranfield, en el Reino Unido.

Yves Panneels, portavoz de la aerolínea belga Virgin Express, lo confima: 'Desde el 11-S, las compañías de bajo coste tienen más éxito'. La razón, apunta Pannels, es que 'en Europa, donde la reacción no ha sido tan emocional, el 11-S sólo reforzó una tendencia al ahorro de las empresas, que ya se venía observando desde hace más de un año'.

Así, muchas compañías ya habían cambiado su política, de forma que sus ejecutivos, en los vuelos intercontinentales, seguían viajando en la clase business, pero en los vuelos cortos de un par de horas viajaban en clase turista. Y de ahí a las aerolíneas de bajo coste sólo hay un paso, que, en el caso de Virgin Express, ha sido de gigante: el 52% de los pasajeros de la compañía vuelan por motivos de trabajo, comparado con el 34% de hace sólo dos años.

Otra de las razones por las que las compañías sin extras han sorteado la crisis es su capacidad de adaptación a los cambios. 'El modelo de negocio de los vuelos a bajo precio es más flexible y se adapta más rápidamente, no es una estructura gigante con largos procesos burocráticos', explica Marta González, responsable para el mercado español de la británica EasyJet. Por ejemplo, el sistema punto a punto, que sólo enlaza dos ciudades concretas, sin ofrecer una compleja red de trasbordos, facilita la eliminación de las rutas poco rentables.

Los últimos movimientos en el sector apuntan a una toma de posiciones de las líneas de vuelos baratos, aprovechando el río revuelto y la reestructuración de las líneas tradicionales . Así, la anunciada fusión de EasyJet con Go (ex filial en este segmento de British Airways), dará lugar a la mayor compañía europea de bajo coste. Entre junio de 2001 y de 2002, ambas aerolíneas habían transportado 13,9 millones de viajeros (7,02 millones EasyJet y 4,96 millones Go), por encima de la actual líder, la irlandesa Ryanair, que en ese periodo superó por primera vez los 12 millones.

Un mercado muy codiciado

EasyJet también ha adquirido una opción de compra sobre Deutsche BA, subsidiaria alemana de British Airways, que podrá ejercer hasta el 30 de abril de 2003, prorrogable hasta el 3 de agosto de ese año. De esta forma se haría con una línea que tranportó a 3,1 millones de pasajeros en el ejercicio finalizado el 31 de marzo de 2001, y entraría en un mercado que se está mostrando muy codiciado, como es el alemán. Por el momento, se han adelantado Lufthansa, a través de la marca German Wings, que lanzará sus vuelos baratos desde el próximo 27 de octubre, y Virgin Express, que hará lo propio en diciembre.

Estos fenómenos parecen indicar que el mercado aéreo europeo está entrando en una fase de consolidación, según Claudio Piga, profesor de la Universidad de Nottingham y colaborador del Instituto De Haam de Viaje y Turismo. 'Las compañías de bajo coste suponen un gran éxito para la Comisión Europea, que empezó la liberalización del sector en 1997', añade. La fase actual, similar a la vivida en Estados Unidos hace 15 años, dará lugar también a un proceso de fusiones y desapariciones de las compañías tradicionales, demasiado numerosas, según Swelbar.

La consolidación dejará el mercado en manos de unos pocos oligopolios más eficientes, predice Piga. Todos los analistas coinciden al apostar por Ryanair e EasyJet como dos de los supervivientes, lo que parece demostrar que ambas empresas son realmente rentables y duraderas.

Desde luego, espacio hay para crecer, por unos años. Aunque en el Reino Unido un 28% de los pasajeros que viajan desde el área londinense a países comunitarios toman ya vuelos sin, en el total europeo sólo llegan al 8%. 'Esta cifra podría alcanzar el 25% actual de EE UU en una década', prevé el profesor Williams.

Esta rápida expansión de los vuelos baratos dificulta la recuperación de las compañías tradicionales, algunas de las cuales ya están replanteando su estrategia. Unas se centran en mantener a los viajeros de negocios, tradicionalmente consumidores de vuelos con más lujos, cediendo a las aerolíneas de bajo coste los turistas, como ha observado Swelbar. Otras adoptan nuevas políticas de precio, como el no obligar a pasar la noche del sábado en la ciudad de destino, una condición muy común hasta ahora para lograr una oferta.

No parece que la vía a seguir sea la de tener sus propias filiales que compitan en el segmento de los vuelos económicos. Williams cuestiona la utilidad de las subsidiarias de KLM (Buzz) y de Lufthansa (la proyectada German Wings), a la vista de la experiencia de British Airways con Go.

La reacción española

La nueva EasyJet resultante de la fusión tendrá una cuota de mercado del 44% en las rutas entre España y el Reino Unido, por encima de British Airways, que actualmente cuenta con el 25%, y de Iberia, con un 14,4%, según datos de la compañía. Estas cifras no preocupan de momento a las aerolíneas españolas, al no competir directamente en la mayoría de los casos, como reconocen fuentes de Spanair. Además, no existe ninguna compañía de este tipo con base en España.

'Centran su oferta en rutas en las que no volamos, o ciudades secundarias en las que sólo tenemos un vuelo al día y ellos cinco', explica Margarita Blanco, portavoz de Iberia. La compañía parece estar saliendo del bache, al cerrar el primer semestre del año con un beneficio neto de 71,3 millones de euros. Ante la competencia de los sin extras, han contraatacado con sus propias armas, ofreciendo a través de Internet, feudo habitual de las compañías de vuelos baratos, algunas plazas a precios más económicos. Por algo es la empresa española que más vende por este canal.