Origami ruso: el muelle del Mundial

El emblema del Mundial será un muelle. La celebración del Campeonato Mundial de Fútbol en Japón y Corea ha promovido la construcción de 17 nuevos estadios en los dos países anfitriones, pero la obra más innovadora podría ser un edificio del transporte, la terminal marítima de Yokohama. Proyectada por un matrimonio de arquitectos, la iraní Farshid Moussavi y el madrileño Alejandro Zaera, la terminal entrará en servicio el 2 de junio, tanto para el tráfico de líneas de cruceros como para el ferry que, al menos mientras dure el campeonato, unirá por mar las dos naciones organizadoras, cuyas relaciones en el pasado no han sido siempre tan fluidas como ahora. La obra que simboliza esa voluntad de comunicación es una colosal plataforma de 70 metros de anchura y 420 de longitud, que se adentra en la bahía de Yokohama para permitir el amarraje de hasta cuatro cruceros, y sobre la cual una insólita construcción de acero, vidrio y madera se propone a la vez como terminal de los buques de pasajeros y como zona pública recreativa que extiende con su relieve ondulado el parque de Yamashita en tierra firme.

Con más de tres millones de habitantes, Yokohama es la tercera ciudad de Japón, pero su proximidad a la gigantesca área metropolitana de Tokio ha desdibujado su personalidad, estrechamente asociada a la historia contemporánea del país: fue la apertura de su bahía a los navíos extranjeros en 1859 la que inició el proceso de occidentalización de Japón, convirtiéndose a partir de entonces en la puerta internacional de entrada de las ideas y las técnicas modernas. En los últimos tiempos, esta ciudad portuaria ha procurado reforzar su carácter independiente de Tokio con la remodelación para el uso público y comercial de los viejos muelles, con la construcción de edificios como la Landmark Tower, un rascacielos diseñado por el americano Hugh Stubbins, que es el más alto del archipiélago, y ahora con la inauguración de la terminal marítima, cuyo extraordinario perfil de paisaje artificial promete devenir un icono identitario.

Símbolo a la vez de una tradición de apertura al mundo, de una voluntad de cooperación con el país vecino, y del estrechamiento de los lazos de conexión que una competición deportiva propicia, no sería la primera vez que un edificio de comunicaciones llega a ser la imagen de un evento internacional: la torre de Collserola, de Norman Foster, representó la naturaleza mediática de los Juegos Olímpicos de Barcelona mejor que las sedes deportivas, y el puente del Alamillo, de Santiago Calatrava, o la estación de Santa Justa, de Cruz y Ortiz, expresaron la aceleración de los intercambios promovida por la Exposición Internacional de Sevilla con más elocuencia que la selva de pabellones en la isla de la Cartuja. Comparada por algunos en su singularidad emblemática con la terminal de la TWA de Saarinen en Nueva York, con la ópera de Utzon en Sidney, o con el Museo Guggenheim de Gehry en Bilbao, la estación marítima de Yokohama tiene quizá más puntos de contacto con el aeropuerto de Kansai, construido por Renzo Piano sobre una isla artificial en la bahía de Osaka: otra puerta de acceso a Japón, diseñada por un arquitecto occidental, con geometrías tan complicadas como la logística de la operación.

Ninguna de estas referen

cias sin embargo, resulta más pertinente que la mención de Rem Koolhaas, en cuyo estudio de Rotterdam trabajaron sus antiguos alumnos de Harvard Moussavi y Zaera, cuya característica 'sección libre' de superficies alabeadas utiliza el proyecto de la terminal, y cuya participación en el jurado de Yokohama en 1995 fue decisiva para que el premio del concurso recayera en la joven pareja, por entonces de 30 y 32 años, establecidos en Londres como profesores de la Architectural Association y titulares de un pequeño estudio significativamente denominado Foreign Office Architects. Extranjeros en el Reino Unido, como extranjeros habían sido en Estados Unidos y Holanda, y como extranjeros serían en Japón a partir de 1999, cuando la decisión por parte de la FIFA de celebrar por vez primera el Campeonato Mundial de Fútbol en Asia rescató el proyecto del limbo donde lo habían situado el estallido de la burbuja bursátil japonesa, las dudas sobre la necesidad de una obra de semejante envergadura, y la desconfianza acerca de la capacidad de los inexpertos arquitectos para llevar a término una construcción de tal complejidad.

Instalados en Tokio con un reducido equipo de 14 arquitectos muy jóvenes -sherpas japoneses para actuar de guías en el escarpado e incógnito terreno local y gurkas españoles para abrirse camino sin contemplaciones en la protocolaria fronda normativa y contractual-, Moussavi y Zaera supieron establecer una inteligente colaboración con una oficina de ingeniería, Structural Design Group, dirigida por Kunio Watanabe, y el proyecto definitivo elaborado por FOA y SDG revisó radicalmente la ingenuidad estructural de la propuesta del concurso. Abandonando el impracticable esquema original de forjados alabeados sostenidos por planchas onduladas de acero, se diseñó un sistema mixto formado por dos grandes vigas-cajón que reptan longitudinalmente por la terminal, y una estructura secundaria transversal de pliegues de acero que salva el espacio entre las vigas y se extiende en voladizo a ambos lados de las mismas: dos espinas dorsales que sirven también como rampas entre los distintos niveles, vertebrando funcional y estructuralmente el edificio, y que por su singular geometría se construirían usando el mismo procedimiento que las montañas rusas; y un costillar de cerchas metálicas forradas de chapa cuyos pliegues simulan la papiroflexia ingrávida del origami tradicional japonés.

Esta estructura, complicada

no tanto por su concepto como por su tortuosa geometría, cubre el aparcamiento y la muy horizontal sala de tránsitos, modelando la cubierta alabeada, donde la madera se combina con el césped para formar un espacio público con itinerarios delimitados por barandillas. Tanto las manchas de césped -exigidas para poder considerar oficialmente a la terminal una ampliación del parque vecino- como la proliferación de barandillas que segmentan la plaza superior en recorridos son elementos ajenos a la continuidad rotunda del proyecto original, dañada también por el problemático acuerdo de las tablas de madera con las ondulaciones de la cubierta, cuya doble curvatura sólo parece compatible con un revestimiento homogéneo. Alejandro Zaera subraya que la forma definitiva es deudora del proceso de construcción más bien que de una decisión plástica a priori, y es evidente que la enorme dificultad de la obra ha determinado muchas decisiones formales; pero es igualmente cierto que el conjunto del proceso se ha sometido a unas retorcidas condiciones iniciales que lo despojan de toda naturalidad, con un resultado final que oscila entre la musculosa inmovilidad atormentada de los esclavos de Miguel Ángel y el balanceo embarazosamente ridículo de los marchadores atléticos. En todo caso, el mero hecho de llegar a materializar un objeto de tal complejidad, visibilidad y tamaño constituye una proeza profesional y un logro simbólico que convierten a Zaera -recién nombrado decano del Instituto Berlage de Rotterdam- en el arquitecto español más importante de su generación: un intelectual y crítico de la finura analítica que atestigua su 'autobiografía científica', publicada por entregas en la revista a+u; y un diseñador y organizador de cuyo ambicioso talento da muestra este híbrido de construcción naval y arquitectura del paisaje que proyecta en la bahía de Yokohama su manierista mestizaje de origami japonés y montaña rusa.