Reportaje:

Un deseo llamado tranvía

Hace tres décadas desapareció esta forma de transporte colectivo con 150 años de vida y aún anhelado por ciudadanos y munícipes

El 1 de junio próximo, sábado, se cumplen 30 años del último viaje de un tranvía por las calles de Madrid. Enlazaba la plaza de Castilla y San Blas. Pertenecía a la línea 70. Era un coche alargado, con forma tubular y de colores azul y crema. Se trataba de un Fiat, modelo PCC 1001, para 70 viajeros. Gobernaba entonces el municipio Carlos Arias Navarro, que posteriormente fue nombrado presidente del Gobierno por Francisco Franco. Todo un recuerdo.

Pedro Pavón Delgado, hoy con 50 años recién cumplidos, tenía entonces veinte primaveras. Vivía en Manoteras. 'Aquel día, después de medianoche, tomé el tranvía en el que regresaba de acompañar a Isabel, mi novia, hasta su casa en Ascao. Lo habíamos tomado en el Cruce, nombre que dábamos a la Cuesta del Sagrado Corazón, en Arturo Soria. Cuando regresaba', comenta Pedro, 'me dieron un ticket muy grande, con una raya roja que lo cruzaba en diagonal. Me costó 4 pesetas (0,02 euros). Desconocía que se trataba del último viaje de aquella línea y de todas las de los tranvías de Madrid', afirma con una sonrisa'. Pedro, que años después se casó con Isabel y tuvo con ella cinco hijos, atesora desde entonces aquel billete, que exhibe con orgullo.

Los tranvías de tracción animal habían sido instalados por primera vez en Madrid el 31 de mayo de 1871. Tiraban de él mulas y caballos. Su velocidad no sobrepasaba los cuatro kilómetros a la hora. Cinco céntimos costaba el billete. Cada día viajaban en ellos hasta 6.000 personas. En 1899 el Ayuntamiento de Madrid decidió electrificar algunas líneas de tranvía. El primero de los coches eléctricos entró en funcionamiento el 1 de mayo de 1902, hace ahora un siglo. Fueron llamados canarios, por su color amarillo pollito. Con el tiempo tendrían otros colores y llevarían vistosos anuncios pintados a pincel con esmerados dibujos.

La capacidad de aquellos coches, en el caso de las unidades más grandes, llegaba a admitir hasta 60 personas, aunque los había de menor tamaño. Generalmente, los tranvías iban interiormente revestidos de madera bruñida, con ventanas provistas de vidrios abatibles mediante manivelas y decorados con cartelas en las que se leían consejas punitivas para usuarios ineducados. Viajar en tranvía acarreaba algunos aprietos, pero permitía a sus usuarios conversar, 'o establecer complicidades por frotamiento, eso sí, consentido', explica con una mirada pícara Ángel, un jubilado de 85 años. Los más arriesgados conseguían experimentar una sensación de libertad plena tras encaramarse en las plataformas laterales o en los estribos del tranvía, bajo las catenarias.

'La desaparición de los tranvías de Madrid y de toda España fue como una riada', explica Héctor Poderoso, gallego de 29 años, estudioso y apasionado de este medio de transporte. 'Se produjo bajo el régimen franquista, por lo cual resultaba una decisión difícilmente reversible ya que se adoptó poco antes de la llegada de los Ayuntamientos democráticos, en la primavera de 1979', dice. 'La única ciudad de España que cuenta hoy con tranvías es Valencia; son unidades fabricadas con aire acondicionado y calefacción; no hacen nada de ruido, ni contaminan y adquieren velocidad. Esos tranvías y los del puerto de A Coruña son los únicos que funcionan ahora en España', se lamenta. Probablemente la ciudad de Bilbao, pionera en 1891 en el empleo de tranvías eléctricos, los reintroduzca a finales del presente año.

'En todo el mundo hay hasta 320 ciudades que cuentan aún con tranvías. Señaladamente se hallan en Europa occidental; el caso de la capital portuguesa, Lisboa es el más relevante; en Francia, hasta diez ciudades los poseen; en Centroeuropa, sobre todo en Alemania, Hungría y Austria, también funcionan, así como en Rusia y en distintos países de Asia. En Estados Unidos, por ejemplo, no sólo San Francisco posee red de tranvías: también la tienen San Diego, Nueva Orleans, Cleveland, Memphis y Búfalo, entre otras ciudades, que miman este medio de transporte colectivo de gran atractivo turístico', añade Poderoso.

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Los trolebuses, autocares provistos de un trole o conexión eléctrica a un cable, llegaron a Madrid en 1950. El gallego Anesio Vázquez, ex-aviador republicano durante la guerra civil, fue uno de sus conductores pioneros. La primera línea unió la Puerta del Sol y el barrio de El Viso, calle de Serrano arriba. Los últimos trolebuses cubrían trayectos entre Tirso de Molina y Vallecas, así como entre Atocha y Carabanchel. Apenas duraron 16 años por la complejidad de su tráfico. Sin embargo, tanto los tranvías como los trolebuses han sido anhelados por sucesivos equipos municipales de gobierno, con el propósito de restablecer algunas líneas. Así, en 1994, el PP proyectó un tendido en la avenida de Córdoba, precisamente donde quedó instalado el coche número 477, utilizado en el rodaje de la célebre escena final de la película Doctor Zivago, de David Lean.

Antes, en 1985, bajo el mandato de Enrique Tierno, su equipo planeó tender dos líneas de tranvía; la primera uniría Batán hasta el Parque de Atracciones, a través del zoológico de la Casa de Campo; la otra, Cuatro Caminos, Moncloa y la Ciudad Universitaria.

Entre Moncloa y el Paraninfo de la Complutense funcionó durante años una línea de tranvía a la que los estudiantes llamaban Pepe. 'Le llamábamos así porque, cuando cruzábamos el puente sobre la avenida de los Reyes Católicos hacia el hoy faro de Moncloa, por donde discurría, saltábamos de izquierda a derecha gritando ¡Pe-pe! ¡Pe-pe!, lo que hacía oscilar muy peligrosamente al tranvía sobre el puente', cuenta Carmelo, entonces estudiante de Medicina. Todo un recuerdo teñido de deseo.

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