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Reportaje:

Iberia, con novios de altos vuelos

La compañía podría cambiar de aliados si fracasan los acuerdos en One World

La compañía aérea española va a ser una de las menos afectadas por los acontecimientos del pasado 11 de septiembre. Ha presentado unos resultados menos malos de lo esperado, y las turbulencias actuales de la alianza One World la han convertido en una novia muy solicitada por las principales líneas europeas. Los analistas financieros parece que también la encuentran atractiva.

El expediente de regulación de empleo va a costar a la línea aérea española más de 240 millones de euros en los próximos tres años

La lección de la Guerra del Golfo ha servido en Iberia para salir mejor parados de la crisis actual que la mayor parte de sus competidores

La semana pasada British Airways y American Airlines hacían público su rechazo a las condiciones de las autoridades norteamericanas para autorizar su acuerdo comercial con el que acapararían el 65% del tráfico aéreo sobre el Atlántico Norte. La decisión, aunque no es definitiva, deja en el aire a la alianza One World, de la que forma parte Iberia. Y una prueba de ello es que, en las horas siguientes al comunicado de rechazo, al presidente de la línea aérea española ya le habían echado los tejos desde las principales líneas aéreas europeas tratando de atraerlo a su órbita. Esos mismos días la cotización bursátil de Iberia registraba una importante subida acompañada de un entregado coro de analistas que parecen haber descubierto el valor tras la presentación de unos resultados menos malos de los previstos.

Y es que, a pesar de lo que ha caído en los últimos meses sobre el negocio aéreo internacional, la explotación de la línea aérea española presentó un resultado negativo de unos 4.000 millones de pesetas -24 millones de euros- que finalmente han sido superados con el resto de las actividades de la compañía, hasta alcanzar un resultado de explotación positivo de casi cinco millones de euros.

La razón fundamental hay que buscarla, según el consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor, en su capacidad de reacción. Meses antes del 11 de septiembre, la desaceleración de la demanda y algunos nubarrones que amenazaban su actividad y con la lección aprendida de las consecuencias de la guerra del Golfo, 'que nos costó más de 100.000 millones de pesetas', habían elaborado un plan de contingencia que les ha venido como anillo al dedo.

'Reducir capacidad en una compañía aérea es tremendamente caro, parar aviones es muy caro', según Mullor, y por eso hay que abordarla cuando las cosas van bien. Saben que tienen que hacer frente incluso a algunas demandas como la que ya ha anunciado Air Europa, 'pero eso siempre es más barato que lanzarte a una guerra de precios, que es lo que realmente hunde a las compañías aéreas, más que el exceso de oferta.'

Pero se trata de medidas que inciden de manera importante en las cuentas a corto plazo, y la mayor parte de las compañías europeas no estaban para florituras. Las dos mayores, British Airways y Lufthansa, van a registrar unos resultados que querrán olvidar pronto, y únicamente Air France puede presentar números negros, aunque con cargo a reservas.

El expediente de regulación de empleo puesto en marcha por Iberia le va a costar más de 240 millones de euros que tenían provisionados dentro de un programa de rejuvenecimiento de la plantilla para los próximos tres años. El año pasado solicitaron la baja 740 empleados y este ejercicio calculan otros 2.500, lo que supone un ahorro de costes de más de 90 millones de euros.

'Se trata de ir haciendo provisiones cuando puedes', asegura Mullor, 'y en los últimos años, además de haber dado resultados positivos en este capítulo, hemos pasado de 123.000 millones a 218.000 millones de pesetas.

Se ha producido sin embargo en el pasado ejercicio un desajuste entre el 7% de incremento de los gastos y el 5% de los ingresos. Algo a lo que no son ajenos, según Mullor, dos capítulos como el combustible y los seguros, 'no gestionables' por la compañía. Aunque han presentado comportamientos distintos. El último trimestre de 2001 los seguros se incrementaron en 4.000 millones de pesetas -24 millones de euros-, auque para este año la incidencia será menor de lo previsto, ya que esperan una subida menor de la anunciada.

En cuanto a los carburantes, en 2001 ya redujeron el gasto en 10.000 millones de pesetas, y este año, sin anomalías extraordinarias, será mejor incluso, ya que lo tienen asegurado por encima de 26 dólares por barril y en el presupuesto se valora a 24 dólares. Hoy está a 18 dólares por barril. 'Lo normal', según Mullor, 'es que demos resultados positivos este año, que será un ejercicio de transición, porque la mayor parte de las actuaciones de cambio, como la entrada de nuevos aviones y grandes inversiones internas, las hemos paralizado. Hay que aguantar y ver por dónde van las demás compañías'.

En este sentido va a resultar fundamental la reunión que el próximo día 21 se celebrará en Chile entre todos los miembros de la alianza One World para decidir sobre su futuro tras el anuncio de British Airways y American Airlines y en la que no se descarta su desaparición.

En Europa coinciden todos los analistas en la configuración final de tres grandes grupos, en uno de los cuales se encontrará Iberia. De momento las inversiones realizadas en One World aconsejarían apostar por esta alianza y tratar de desarrollar los acuerdos bilaterales con British Airways, aparcados por el ruido que producía por sí sólo el acuerdo de ésta con American Airlines.

A One World le falta además, una compañía del centro de Europa y hacia Asia. La Europa del Este es un hueco importante en su puzzle, al contrario que en el de Star Alliance con Lufthansa al frente de la misma y que ha avanzado más rápidamente. Con unas sinergias y una distribución geográfica mucho más claras.

En Skay Team, con Air France y Delta al frente, aunque han conseguido recientemente el visto bueno antimonopolio de las autoridades norteamericanas, andan algo más atrasados, pero también ofrecen a Iberia un gran nivel de sinergias. En Iberia, al parecer, no habría ningún problema en cambiar de aliados, aunque en ese caso deberían vender el 10% que poseen los actuales, per eso tampoco sería problemático una vez recuperado el precio de la OPV y en un momento de revalorización de sus acciones como el que ha iniciado.

* Este artículo apareció en la edición impresa del Lunes, 11 de febrero de 2002