Seat da un giro hacia los coches deportivos

La caída de las ventas acelera el cambio, previsto para dentro de tres años

Lo que hasta ahora era un plan de choque para evitar el solapamiento de modelos entre las siete marcas del grupo Volkswagen, se ha hecho realidad. El split del grupo entre marcas deportivas y clásicas, propugnado hasta ahora por el presidente de Seat, Bernd Pischetsrieder, ha sido bendecido por Ferdinand Piëch, presidente del consorcio alemán, al que precisamente Pischetsrieder sucederá en abril de 2002.

Volkswagen se dividirá en dos grupos de marcas y modelos. De un lado, Audi, Lamborghini y Seat; del otro, Volkswagen, Skoda y Bentley. Con ello se pretende que tanto Seat como Skoda se conviertan en 'marcas complementarias', respectivamente, de Audi y Volkswagen.

Pischetsrieder ya lo había advertido: 'Queremos que Seat haga coches más exclusivos, de más elevada rentabilidad, para que compita en toda Europa con marcas como las coreanas o Skoda, con las que ahora no puede'. Cuando el impenitente fumador de habanos que es Pischetsrieder es preguntado por una posible venta de Seat, se quita el puro de la boca y exclama: '¡Y una leche!' .

Las ventas de la filial de Volkswagen han bajado un 4,3% de enero a septiembre, mientras que el grupo las ha elevado un 1,9%
Pischetsrieder impone su estrategia de producir coches de alta rentabilidad y abandonar la carrera de los récord de ventas

Para esa revolución Seat necesita entre cinco y ocho años. Si pasa su examen de rentabilidad, dentro de tres años aparecerá el deportivo Tango diseñado. Hasta entonces sólo está previsto el lanzamiento del modelo puente hasta la nueva era que es el sustituto del actual Ibiza, que aparecerá en la primavera de 2002. Todo quedará decidido a finales de noviembre cuando se reúna el comité de planificación estratégica del grupo Volkswagen, aunque no se esperan grandes cambios a estos planes, que incluyen 250.000 millones de inversiones para Seat en los próximos cinco años.

La cuestión es ahora si Seat dispone de tiempo suficiente. para hacer su 'revolución' sin trastornos y sin perder su base de clientes. La velocidad de este cambio está -según Pischetsrieder- reñida con la armonía exigible para que Seat no pierda sus actuales clientes, acostumbrados a los productos familiares de aquella Seat nacida en los sórdidos años cincuenta. Empresa y clientes deberán ponerse el chip deportivo de la nueva Seat que parece querer emular a Alfa Romeo dentro del grupo Fiat.

Pero Seat tiene prisa. Sus ventas en Europa han caído el 4,3% de enero a septiembre y en España un 4,4%, peor que el conjunto del mercado español, que ha crecido un 2,6%. El retroceso no parece importar a Pischetsrieder, convencido de que 'lo importante no es el volumen, sino la rentabilidad'. Sin embargo, las ventas son escandalosamente peores que las de Skoda . La nueva estrella checa del grupo Volkswagen se apoya en salarios de 65.000 pesetas / mes y ha dejado en la cuneta a la filial española, que paga salarios de 299.000 pesetas / mes, para categorías homólogas. Además, Skoda posee modelos más nuevos que los Ibiza, Córdoba, Toledo o León de Seat.

Los problemas de rentabilidad de Seat quedaron patentes cuando presentó unos beneficios netos de 14.534 millones el año pasado, sólo un 2,3% más elevados que los del año anterior. Sin el crédito fiscal que disfruta la empresa por pérdidas anteriores, los beneficios hubieran sido de 4.239 millones de pesetas.

La baja rentabilidad hizo dar un golpe de timón a Pischetsrieder para que su gente se olvidara de los récords en ventas en Seat. Por ejemplo: los 1,056 billones de pesetas de ventas en el año 2000 proporcionaron 14.534 millones de beneficios netos; mientras que en 1997, los 773.908 millones de ingresos por ventas generaban 11.051 millones de beneficios.

Según datos de Volkswagen, la rentabilidad de Seat es de sólo un 2,4% sobre el total de sus ingresos por ventas (2,3% en 1999), la más baja del consorcio Volkswagen.

Además de los ciclos de los productos y la estrategia comercial, Pischetsrieder se queja de que la productividad de la empresa es baja. La empresa dice que los salarios son sólo un 18,5% más bajos que los de las plantas de Volkswagen en el Estado alemán de Sajonia. Y la jornada anual es de 1.728 horas (1.861 horas en Skoda).

Seat, que es todavía la primera empresa catalana en volumen de ventas y exportaciones, no ha tomado decisiones drásticas por la caída de sus ventas, más allá de un pacto con los sindicatos para que la fábrica de Martorell trabaje cuatro días menos que el año pasado. Eso sin atacar el problema de la pirámide de edad de su plantilla.

La dirección de Seat se niega a negociar con los sindicatos un amplio plan de prejubilaciones, por su elevado coste. Pero de los 15.000 trabajadores que integran la plantilla, 4.000 tienen más de 55 años y un millar tiene más de 58. El absentismo será el gran problema de los próximos años, si no se pone remedio, y en ello coinciden UGT y CC OO.

* Este artículo apareció en la edición impresa del sábado, 27 de octubre de 2001.

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