Seguridad aérea: en tierra y en vuelo
Los atentados del 11 de septiembre han puesto de relieve la necesidad de reforzar la seguridad aérea, tanto en tierra como en los vuelos. Europa considera prioritario reforzar los controles previos al embarque, mientras que EE UU añade su insistencia en dotar de mayores medios de defensa a la tripulación y al pasaje. En principio, y a la espera de que los ministros de Transportes y de Interior de la UE lleguen a una posición común, España ha optado por reforzar la seguridad en los aeropuertos antes que en los vuelos. Es conveniente que haya una acuerdo general mundial para evitar lo que ocurrió en Madrid el pasado jueves, cuando un inspector de EE UU consideró que las medidas de control en tierra eran insuficientes, paralizó varias horas los vuelos a Estados Unidos e incluso hizo regresar a Barajas uno que ya estaba volando hacia Chicago.
La seguridad total es imposible. Sólo en España, 140 millones de pasajeros pasan anualmente por sus aeropuertos. Pero uno de los problemas que se pusieron de manifiesto en Estados Unidos a raíz de los trágicos acontecimientos del 11 de septiembre es que la privatización de los servicios de control reduce la seguridad. La deriva hacia la privatización de la seguridad no sólo socava el concepto de Max Weber de que el monopolio de la fuerza física legítima reside en el Estado, sino que afecta también a la capacidad de los agentes. La formación de un guarda jurado se hace en menor tiempo y de forma mucho más barata que la de un policía. Estados Unidos está empezando a rectificar: a partir de ahora, los que controlen los equipajes en sus aeropuertos serán funcionarios como en España.
Los inspectores deben, además, disponer de las últimas tecnologías para la inspección de los equipajes de mano, mientras que los que viajan en bodega ya son examinados en un 100%, y no por muestras como anteriormente. Pero incluso así, la seguridad y el control absolutos no existen. Un abrecartas de madera afilado puede ser más dañino que las navajas suizas o los cortaúñas, que ahora un viajero no puede ya llevar en su equipaje de mano. Y frente a suicidas como los que secuestraron los aviones el 11 de septiembre hay que pensar en otro tipo de defensas.
Además de la posibilidad de blindar las cabinas de los pilotos, la cuestión que se plantea es si agentes profesionales de paisano deben viajar en los aviones como es habitual, por ejemplo, en la línea israelí El-Al. Sin duda, unos profesionales bien entrenados tienen más posibilidades de reducir a unos eventuales secuestradores que los pasajeros. La siguiente cuestión es si tales agentes deben ir dotados con armas de fuego. Los pilotos son los primeros que se oponen, al considerar, aparentemente con razón, que un disparo en un avión en vuelo puede provocar un agujero y la consiguiente despresurización y desestabilización del aparato. Parecería más razonable que fueran equipados con otros métodos que las nuevas tecnologías brindan y que no ponen en peligro la estabilidad del vuelo. En cuanto a quién manda en el aire, la respuesta debe ser la de siempre: el comandante del aparato, salvo que éste se encuentre imposibilitado de ejercerlo, en cuyo caso la responsabilidad recaería sobre los agentes.
Es urgente no sólo aumentar drásticamente la seguridad aérea, sino convencer a los viajeros de que tales esfuerzos, aunque aumenten el coste de los pasajes, dan resultado. En cualquier caso, viajar va a resultar más incómodo. Medidas de este tipo tenderán a extenderse a otras formas de transporte público como los trenes. Pero no hay que dejar que los terroristas coarten nuestros movimientos. Lo requiere no sólo la economía, sino la preservación de nuestras libertades.
