El Trambaix, una solución (respuesta a Oriol Bohigas)
El buen amigo y prestigioso arquitecto Oriol Bohigas se manifestaba hace pocos días, desde esta tribuna, contrario a la implantación del tranvía en nuestras ciudades. A partir del análisis del rol del ferrocarril urbano o metropolitano -que comparto plenamente-, formulaba la siguiente argumentación antitranvía que considero poco acertada.
Oriol basa sus críticas al tranvía en dos razonamientos. El primero es que la especialización de funciones de nuestras calles (¡vuelve el racionalismo!) debe comportar la reserva del nivel 0, la superficie, para los peatones (el tráfico privado y el transporte público, opina, es preciso enterrarlo, esconderlo).
Estoy en desacuerdo con esta afirmación. La recuperación del espacio urbano requiere, en primer lugar, la restricción del uso del vehículo privado. En tantos ámbitos como sea posible se debe limitar el uso del coche. Se necesitan medidas de pacificación de la circulación y de recuperación de espacios urbanos para el viandante. Y, si es posible, que esta recuperación sea compartida por el transporte público.
No hay recetas universales. El nivel 0 de las áreas de máxima centralidad ni siquiera admite vehículos de transporte colectivo
Pero la complejidad se impone. No hay recetas universales. El nivel 0 de las áreas de máxima centralidad ni siquiera admite vehículos de transporte colectivo. No me imagino el Portal de l'Àngel (espacio felizmente recuperado para el peatón) cruzado por un tranvía. Hace unos días, con unos cuantos periodistas, técnicos y regidores metropolitanos, visitábamos el tranvía de la ciudad de Estrasburgo, puesto como ejemplo de la reintroducción feliz de este modo de transporte en toda Europa. Pero casi todos coincidíamos en que justo en medio de la ciudad vieja -la plaza de l'Homme de Fer- la experiencia no era positiva. Allí el tranvía era demasiado aparatoso, quitaba demasiado espacio a los viandantes. En cambio, en las avenidas de acceso, las antiguas carreteras que hoy constituyen los nuevos bulevares de la metrópolis, el tranvía se convierte en un instrumento idóneo tanto para el transporte como para la mejora cualitativa de la urbanización y del entorno urbano que comporta su implantación.
La complejidad de los sistemas urbanos requiere una respuesta en términos paralelos. El nivel 0 del Portal de l'Àngel no es el mismo que el de la Diagonal, ni las antiguas carreteras N-340 o C-245 a Sant Just o Cornellà. Y la resolución de este nivel en cada caso requiere un proyecto adecuado y específico que dé respuesta a cada problemática.
El segundo argumento de Bohigas me preocupó más. Sostenía que el Trambaix es intrínsecamente malo porque no lo han diseñado los técnicos municipales, sino una comisión dependiente de la Generalitat. Me provocó una doble preocupación. En primer lugar, por la desinformación: el proyecto de tranvía no es de la Generalitat ni de los municipios, es de todos, es de la ATM, consorcio paritario formado por el Gobierno catalán y los municipios; es más, la redacción del proyecto de inserción urbana del tranvía fue encargado a la agencia Barcelona Regional, dirigida por el factótum del urbanismo local, el arquitecto Josep Anton Acebillo.
Si la desinformación es grave, lo es todavía más la pretensión de excluir al Gobierno del país de las decisiones de intercambios en parte de su territorio. Barcelona es Cataluña, la región metropolitana de Barcelona es Cataluña y el Gobierno de Cataluña debe dedicarse a ellas. Tiene que invertir esfuerzos, dinero y acción política. Y debe hacerlo en estrecha colaboración -en discusión si es necesario- con los municipios. Pero no nos podemos permitir el lujo de tener un Gobierno del país que sólo lo sea para la ruralidad, y no para la urbanidad. Desde el parque de la Ciutadella y desde el lado montaña de la plaza de Sant Jaume se gobierna para todo el país sin olvidar el lugar donde más gente vive: ¡la metrópolis y las ciudades!
Oriol Bohigas termina su artículo con un tercer argumento contra el tranvía: si se construye es por supeditación a las multinacionales que construyen los tranvías. Son ellas las que han impulsado el proyecto. Sin aceptar la mayor, sí quiero manifestarme muy satisfecho de que haya ganado el concurso una agrupación de empresas entre las que se encuentra Alstom. Esta multinacional francesa, que permitió salvar tantos puestos de trabajo de la histórica Maquinista, y a la que como Gobierno queremos ayudar para que mantenga la factoría de Santa Perpètua, construirá nuestros tranvías. A mí esto me hace feliz. Y me parece que a mucha otra gente que tanto ha luchado para defender estos puestos de trabajo. Hay muchos argumentos para defender que el tranvía es la mejor solución de transporte y de ciudad en determinados ámbitos. Sería largo y superfluo reiterarlos aquí.
En todo caso, deseo que el debate en torno a este tema sea tan apasionado y valiente como lo es mi admirado amigo Bohigas, a quien me gustaría ver convencido de que el Trambaix es positivo para la Barcelona compleja, la Barcelona de la Diagonal, la Barcelona metropolitana de L'Hospitalet, de Sant Just, de Esplugues, de Cornellà y de Sant Feliu, que muy pronto gozará de más y mejor accesibilidad gracias al tranvía.
Pere Macias i Arau, consejero de Política Territorial y Obras Públicas.
