En el lado flojo del triángulo

A finales de abril Francia dio formalmente prioridad a la línea de enlace con Italia de su red de alta velocidad, frente a España, en contra del acuerdo alcanzado en la cumbre hispano-francesa del año pasado de realizar la conexión para el año 2005. El Gobierno de Lionel Jospin daba así marcha atrás al proyecto de unir Figueres y Perpiñán y proponía a España que, dado su interés en este enlace internacional, financiara la construcción completa del trayecto. Fuentes del Gobierno reconocían al periódico Cinco días que tras esta decisión Francia había pospuesto el enlace por lo menos hasta el año 2020. Apenas un mes antes de tomar esta decisión, el Gobierno español había resuelto el concurso de compra de los trenes para la línea Madrid-Barcelona a favor de Siemens y Talgo, dejando a la francesa Alstom fuera, aunque el viernes le fue adjudicado el contrato de suministro de 20 trenes de alta velocidad para prestar servicio regional en los corredores ferroviarios. Son muchos los observadores que han visto en la marginación de Alstom la causa del cambio de actitud de Francia, si bien es cierto que además se superponen otros intereses.

Tras el cambio de estrategia de Francia, el esfuerzo del Gobierno español para llegar a la frontera lleva camino de repetir la historia de la Autopista del Mediterráneo, que durante varios años conectó con una carretera de entidad menor en La Jonquera, a la espera de que el Gobierno francés adecuara sus comunicaciones. Ante esta situación, algunas voces claman para que el Gobierno, la Generalitat de Cataluña y la valenciana planteen un cambio de estrategia y aprovechen este aplazamiento para acelerar la conexión de la red con Valencia y, sobre todo, para despejar la incógnita entre Castellón y Tarragona, sobre la que apenas se han cruzado algunas palabras entre la administraciones catalana y valenciana.

Para el director del Instituto de Robótica de la Universidad de Valencia, Gregorio Martín, el empeño del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, de llegar a Figueres con el AVE para no poder pasar, 'porque los franceses no permitirán que Barcelona sea el acceso sur de Europa frente a Marsella, no tiene ningún sentido. Máxime cuando está sacrificando a Valencia', señala. A criterio de Martín, Cataluña, desde la óptica francesa, es vista como una competencia estricta. Con este pasillo para el tránsito de mercancías, Barcelona vería favorecida la actividad de su puerto frente al de Marsella, al alcanzar en su perímetro de acción una parte considerable del comercio francés, lo que también añadiría presión sobre el puerto de Valencia, que está llamado a ser el puerto del Mediterráneo.

El presidente de la Fundación Pro-AVE, Federico Félix, afirma que la infraestructura del corredor mediterráneo es 'importantísima' para el conjunto de los intereses de toda la franja marítima, y sobre todo 'para la vertebración de la Comunidad Valenciana en el conjunto de España'. El esfuerzo de la fundación presidida por Félix, y que agrupa a numerosos empresarios valencianos, se ha singularizado por su esfuerzo en la reivindicación de la línea Madrid-Comunidad Valenciana, 'pero entendiendo también que ese AVE conectará desde Valencia con Barcelona', remarca.

Félix se muestra optimista respecto a los plazos decididos (antes de 2010) para que el AVE llegue a Valencia desde Madrid, y considera que si el Gobierno no logra convencer a Francia de la importancia de enlazar Figueres con Perpiñán, tiene dos opciones: 'Hacer ese tramo hasta la frontera en un esfuerzo que no tendría la compensación necesaria o, si decide reorientar esos recursos, sería una solución muy buena destinarlos para la agilización del triángulo Madrid-Valencia-Barcelona'. 'Sería de un sentido común aplastante', sentencia.

Por su parte, el presidente de la Confederación de Empresarios de Castellón, José Roca, se muestra tajante con la necesidad de definir la línea de alta velocidad para el corredor mediterráneo, informa María Fabra: '[La conexión entre Tarragona y Castellón] debe ir adelante', afirma. Desde la entidad que preside ya ha manifestado su preocupación por las conexiones de esta zona, que llama 'tierra de nadie'. Roca asegura que el tren es 'el presente y el futuro' y por ello, dentro de las limitaciones, la organización que preside, 'apuesta y apostará por esa vía de enlace', cuya ausencia acarrea a la Comunidad Valenciana 'un retraso enorme'.

Asimismo, se muestra contrario a creer que exista impedimento alguno que ralentice el proyecto, aunque en el caso de Castellón, y más en materia de infraestructuras, la resignación hace mella en todos los sectores de una provincia que ha tenido que esperar al siglo XXI para tener algún kilómetro de autovía o para proyectar sobre papel unos accesos a algo tan fundamental para la industria como lo es el puerto.

Roca mantiene que la conexión rápida con Tarragona se hará aunque no cuente, por el momento, con un proyecto definido. En cualquier caso, advierte que al resto de España, no le conviene tener 'aislada' a la Comunidad Valenciana y que el ferrocarril es el medio más idóneo, ya que el transporte aéreo sólo resulta operativo en las grandes distancias.

Gregorio Martín se duele de que Valencia ha sido 'absolutamente maltratada en los últimos 15 años en todas las infraestructuras que se han hecho'. Según su razonamiento, en el mapa del AVE, si Valencia es la tercera capital de España, está fuera; y si es la primera de las de segunda categoría, significa que Sevilla y Zaragoza están conectadas, que Valladolid está en fase de conexión y que Valencia todavía está aislada. 'Vamos a Madrid y Barcelona como íbamos hace cien años', descarga. Esta situación se ve agravada, según Martín, porque la Comunidad Valenciana va a dejar de ser considerada una región Feder en el año 2004 y el AVE tardará mucho en llegar porque no hay fondos europeos para hacerlo: 'Estamos en una situación de aislamiento incompatible con el desarrollo', consigna.