La vía política del AVE Madrid-Barcelona

Los 14 millones de pasajeros que viajarán anualmente por la línea del AVE Madrid-Barcelona a partir de 2004 utilizarán los trenes de la empresa española Talgo, propiedad de la familia Oriol, y los de Siemens, la más poderosa multinacional alemana. Así lo ha decidido el Gobierno, con el beneplácito de Renfe, tras un concurso cuya resolución ha durado un año y del que se conoce poco más que el resultado. Oficialmente, en la adjudicación de los 32 trenes sólo han pesado criterios técnicos, aunque no todos suscriben esta visión. Algunos piensan que han influido criterios de 'alta política', como la defensa de la industria nacional (Talgo) o la compensación a Alemania (Siemens).

Así lo han dicho abiertamente los responsables de Alstom, el consorcio perdedor, que no han dudado en calificar de 'decisión política' la adjudicación, pues de otra manera no se explican que se quedara fuera su empresa, que ganó en solitario el concurso del AVE Madrid-Sevilla en 1992 y cuyos trenes se han convertido en un símbolo de la nueva Renfe.

Álvarez Cascos se dio cuenta desde un principio del filón propagandístico de la alta velocidad -

El evidente tirón político del AVE lo supo ver enseguida Francisco Álvarez Cascos, que, tras las elecciones generales de marzo de 2000, y nada más ser degradado de vicepresidente a ministro de Fomento, hizo de la alta velocidad su principal filón propagandístico y su particular emblema remozado de la 'España va bien a 350 kilómetros por hora'.

Para empezar, paralizó el proceso iniciado por su antecesor, Rafael Arias-Salgado, ya que el concurso fue oficialmente convocado el 28 de marzo de 2000, apenas 15 días después de las elecciones. Pese a la urgencia de la adjudicación, que acumulaba un retraso de casi un año y que amenazaba con dejar sin tren la vía de Madrid-Barcelona cuando ésta se concluyera en 2004, a Cascos no le tembló la mano para detener el proceso y empezar de cero, imponiendo la ley del silencio no sólo a los concursantes, sino incluso a Renfe.

Impulso de Aznar

Según uno de los pocos supervivientes de la era de Arias-Salgado, Cascos sabe que el AVE le interesa al presidente del Gobierno, José María Aznar, que ve en él un instrumento muy eficaz como moneda de cambio tanto en política autonómica como internacional. En el primer caso, Cascos se apunta un éxito irrefutable consiguiendo el desbloqueo del trazado de la línea del AVE Madrid-Levante, en el que estaban implicadas nada menos que cuatro comunidades autónomas (Madrid, Castilla-La Mancha, Murcia y Valencia) de muy distinto pelaje político.

Pero quedaba el AVE Madrid-Barcelona, un supercontrato por el que se peleaban las dos multinacionales de los Estados a los que España más necesita en sus relaciones internacionales: Alstom (Francia) y Siemens (Alemania). Por si fuera poco, existía la dificultad de contentar a Talgo, la empresa española por excelencia que, en caso de quedarse fuera, podía perder para siempre la batalla de la alta velocidad.

La segunda medida que adopta Cascos es imponer, poco antes de que finalizara el plazo para la presentación de ofertas (29 de septiembre de 2000), una profunda remodelación del consejo de Renfe, del que, entre otros, salen los representantes de la patronal de los fabricantes de trenes (Cemafe) y de la que agrupa las grandes constructoras (Seopan).

El ministro dispone ya de un consejo domesticado, sin apenas independientes, que no va a hacer preguntas inoportunas sobre el desarrollo del contrato del siglo. La mejor prueba de esa docilidad es que el máximo órgano de gobierno de Renfe, que oficialmente tiene la responsabilidad de aprobar en último término la adjudicación, no ha sido informado ni una sola vez sobre el desarrollo del concurso ni ha tenido en sus manos ni un solo papel sobre las ofertas presentadas a lo largo del año que ha durado el proceso.

Con el consejo de Renfe desactivado, Cascos necesita un instrumento de control más poderoso que las tradicionales mesas de contratación de los concursos públicos y, a finales del año pasado, se inventa la todopoderosa Comisión de Evaluación de Ofertas, un órgano integrado por representantes del Ministerio de Fomento y de Renfe. Esta comisión no sólo estaba encargada de evaluar las ofertas, sino de negociar su mejora directamente con las empresas, ya que para esta adjudicación se eligió el método del concurso negociado. Sin embargo, los máximos responsables de Alstom, Talgo y Siemens coinciden en afirmar que tal negociación apenas ha existido y que las reuniones con la comisión se han reducido a peticiones de aclaraciones sobre aspectos técnicos o de redacción de la propuesta, lo que abona las tesis de quienes defienden que en la contratación han podido pesar otras razones distintas de los criterios técnicos o económicos, cuya mejora justificó la elección del mecanismo negociado.

Pese a que los tres consorcios presentaron sus ofertas el pasado 29 de septiembre, la llamada a consultas por parte de la comisión no se inicia hasta enero pasado. En ese mes y en febrero se discuten algunos aspectos de la oferta técnica e industrial. Las propuestas económica y financiera no se abren hasta marzo. El retraso es preocupante, pero ni al ministro ni a los responsables de Renfe parece importarles. Y de repente llegan las prisas.

A mediados de marzo, y en apenas una semana, la comisión, tras mantener varias reuniones, da carpetazo a una voluminosa documentación y concluye sus trabajos oficialmente en la noche del jueves día 22. Todo estaba previsto para que el consejo de administración que se celebraba, con carácter ordinario, el martes día 27 estudiara la propuesta de la comisión y aprobara en su caso el contrato. Pero la presidencia de Renfe convoca por sorpresa un consejo extraordinario para el sábado día 24. Nadie entiende estas prisas. ¿Tanto costaba esperar tres días más, cuando se había esperado durante un año? ¿No era un poco extraño convocar un consejo extraordinario en sábado para adjudicar el contrato más importante de la historia de Renfe? ¿Por qué al consejo del sábado se le pide que resuelva el concurso y se le niega al mismo tiempo la documentación completa del mismo, bajo el pretexto de que se trata de información reservada?

Coincidencias

Nadie ha respondido aún a estas preguntas, porque, una semana después de la adjudicación, 'apenas contamos con unas cuantas evidencias y un puñado de coincidencias', según afirma uno de los implicados en la negociación.

Entre las certezas está que en la noche del viernes día 23, un día antes de que se adjudicara el contrato, en los cuarteles generales de Alstom, en París, se tenía la confirmación de que se quedaban fuera del contrato. ¿De dónde les vino la información? ¿De Estocolmo?

Y es que una de las coincidencias más relevantes es que en la noche del 23 de marzo se celebraba en Estocolmo el Consejo Europeo, donde coincidieron todos los jefes de Gobierno europeos, incluyendo al presidente francés, Chirac ¿Quería ir Aznar a esa reunión con todo atado para tener el placer de comunicarle personalmente al canciller alemán, Schröder, la buena noticia de Siemens?

Nadie lo sabe, aunque el presidente de la división mundial de transportes de Alstom, Michel Moureau, no dudó en afirmar que la decisión no se tomó en el consejo de Renfe del sábado, sino en el Consejo de Ministros de un día antes.

La segunda coincidencia en esa misma semana fue la firma de un acuerdo hispano-alemán decisivo para la supervivencia de la empresa nacional de armamento Santa Bárbara, poniendo fin a un conflicto bilateral que ha durado un año. El Gobierno alemán estaba muy molesto con la actitud de su homólogo español, que adjudicó por sorpresa a la empresa estadounidense General Dynamics la privatización de Santa Bárbara, en detrimento de la alemana Krauss Maffei-Wegmann. El Ejecutivo germano hizo valer la patente tecnológica que tenía Krauss sobre el carro de combate Leopard, principal contrato de Santa Bárbara (325.000 millones de pesetas), bloqueando durante un año su fabricación El miércoles día 21, tres días antes de la adjudicación del AVE, se firma el acuerdo entre la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) y Krauss, dando vía libre a la venta definitiva de Santa Bárbara, aprobada en el último Consejo de Ministros del día 30.

Talgo 'español'

En el caso de Talgo, las críticas se refieren a que ha podido pesar demasiado el argumento nacionalista, sobre todo teniendo en cuenta que la empresa vasca no tiene ninguna experiencia en alta velocidad. Algunas interpretaciones van más allá, como la del secretario general de CC OO del metal en Cataluña, Vicent Rocosa, que asegura que ha pesado la buena sintonía de la familia Oriol con algunos miembros destacados del Gobierno y del PP.

En este caso, la primera coincidencia se produjo cuando Benigno Blanco, secretario de Estado de Infraestructuras y segundo de Cascos, fue sorprendido probando el prototipo de Talgo en diciembre pasado. Lejos de amilanarse, Blanco apeló a la españolidad para justificar su visita de incógnito: 'El secretario de Estado de España ha presenciado una prueba de alta velocidad de una empresa española sobre una red ferroviaria española, dependiente de una Secretaría de Estado de España. ¿Hay algún problema?'. El problema, quizá, era que Siemens y Alstom también tenían un modelo que probar.

Y es que Blanco (que fue asesor jurídico de Iberdrola, empresa que, al igual que Talgo, preside también un Oriol) sostiene una curiosa actitud sobre el AVE: ha pedido comparecer en el Congreso para explicar la resolución del concurso en el que, según sus propias palabras, ni él ni el Ministerio de Fomento han tenido nada que ver. Y Renfe sigue callada.