Pendientes de que cuadren las cuentas

Una nota de prensa conjunta de Fomento y de Renfe informó sucintamente el pasado sábado del resultado del concurso. Siemens y Talgo debían construir 16 trenes cada uno. Y poco más. Renfe defiende la independencia de su decisión al margen de cualquier interferencia política, pero ningún responsable de la compañía ferroviaria ha dado aún una explicación, dejando ese papel al Gobierno. La mejor prueba de la escasez de datos es que ninguno de los concursantes ha recibido aún la notificación oficial por parte de Renfe con el resultado.

Una de las principales incógnitas es cómo va afrontar Renfe la financiación de la compra (123.186 millones de pesetas) y el mantenimiento (13.000 millones anuales), un aspecto sobre el que se hizo especial hincapié y que contiene el pliego de bases del concurso, pero sobre el que Renfe no ha negociado con los consorcios ofertantes. La compañía, que no desea aumentar su deuda de 1,2 billones de pesetas, barajó la posibilidad de que, a cambio de los trenes, los fabricantes pudieran implicarse en la explotación conjunta de la línea Madrid-Barcelona, pero éstos ya le han dicho que la fórmula no les convence.

Así que a Renfe no le queda más remedio que pagar los trenes al contado (en el momento de la entrega) y cargar ese pago en la cuenta de una sociedad creada sólo para ese fin, u optar por las fórmulas de leasing, es decir, alquilar los trenes con una opción de compra al vencimiento del contrato, en 14 años.

Otro de los secretos mejor guardados es cuánto vale cada uno de los dos tipos de tren, puesto que el de Talgo transporta a 318 pasajeros y el de Siemens hasta 404. El tren alemán recibió además la mejor puntuación tanto en el apartado técnico como el económico.

Renfe también deberá negociar cómo va a realizar el 50% del mantenimiento y, lo que es aún más complicado, cómo va realizar el 20% de la fabricación, dada la complejidad de la misma y la variedad de proveedores.

Tampoco se conocen muy bien los compromisos industriales de los ganadores, fuera de las declaraciones públicas realizadas por los responsables de Talgo, que han asegurado que el 85% de su tren se realizará en España, y de Siemens, que ha reiterado que su modelo se fabricará integramente aquí.

En el primer caso, Talgo deberá acelerar la construcción de su nueva fábrica en Las Matas (Madrid) y esperar que su aliado Adtranz tenga capacidad para copiar en España las 10 primeras locotomoras que llegarán de Alemania.

El caso de Siemens es curioso, ya que participa directa o indirectamente en la fabricación de ambos trenes. En efecto, el consorcio posee el 75% de Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH (KMVT), que, a su vez, participa en la construcción de las locomotoras del Talgo 350. KMVT es la encargada del cuerpo de la locomotora, los frenos y algunas partes mecánicas.

Pero Siemens, que no tendría ninguna dificultad en importar los trenes desde Alemania, por donde ya circula un modelo parecido, su ICE 350 E, tendrá que optar por construir una nueva fábrica en un tiempo récord y deberá subcontratar al menos el 70% del tren o construir una nueva factoría en España. Los únicos fabricantes españoles que tienen capacidad para hacerlo son Alstom y CAF, curiosamente los perderores del concurso.

Todo apunta a que Renfe, tal y como han apuntado relevantes miembros del Gobierno, está dispuesta a compensarlos con otros contratos, como el de las lanzaderas regionales, los trenes con cambio de ancho de vía o futuros AVE. Así que habrá tren para todos.