Iberia, cerca de la meta

Nos miran desde las paradas de autobuses, las páginas de los periódicos y la pantalla de la televisión. Son los bebés de Iberia que han vuelto a salir a la calle como campaña previa a la salida de la compañía a Bolsa. La tercera campaña, porque la privatización de la línea aérea de bandera se ha retrasado sobre el calendario previsto. Más de dos años ha tardado la SEPI, el accionista mayoritario, en dar una fecha definitiva para poner en el mercado sus acciones -el 3 de abril de 2001- y ni siquiera ahora puede respirar con total tranquilidad. Los pilotos amenazan con un conflicto por su convenio colectivo, el último escollo de un camino que ha estado lleno de inconvenientes. Llevan desde el lunes trabajando a reglamento, lo que ha provocado fuertes retrasos y, si finalmente convocan huelga este mes, la Oferta Pública de Venta (OPV) se suspenderá, según ha advertido el presidente de la compañía, Xabier de Irala. En ese caso, ha añadido, 'Iberia seguiría siendo pública mucho tiempo', y abandonaría las relaciones con los socios privados.

El objetivo clave es conseguir un crecimiento del Ebitdar del 18,2% en 2003, frente al 13,3% del año pasado

El primer paso de la privatización se dio al elegir el socio industrial. Fue British Airways y, tras una negociación francamente difícil, se hizo con un 9% de las acciones de Iberia y dos puestos en el consejo, al representar también el 1% de American Airlines. En marzo de 2000 se formalizó su entrada junto a la de los accionistas institucionales españoles para conformar un núcleo estable (el 40% del capital) que tuvo serios problemas en pactar las reglas de juego, es decir, el reparto de poder. Según el acuerdo alcanzado, British Airways tiene tres votos; Caja Madrid, dos; BBV y Logista, 1,5 cada uno, y El Corte Inglés y Ahorro Corporación, uno. De esa forma, quedaba contrarrestado el poder de British para imponer sus decisiones, que ése era el trasfondo del debate.

Iberia se valoró en aquella ocasión en 454.000 millones de pesetas (2.700 millones de euros), por encima de algunas horquillas de precio que ahora se están dando. El tiempo transcurrido entre esa primera valoración y la de su prevista salida a Bolsa ha sido tanto que la situación ha dado la vuelta en muchos aspectos. De marzo de 2000 hasta ahora la Bolsa ha caído el 23,6%, el petróleo y el dólar han dado un susto a las compañías y las economías han empezado a dar síntomas de enfriamiento.

A los optimistas no les preocupa que Iberia pueda valer ahora menos -'así la acción tiene más recorrido al alza'- pero lo cierto es que la depreciación de la compañía no sólo procuraría menos fondos a la SEPI, sino que establecería diferencias, otra vez, dentro del núcleo estable, al poder ejercer British Airways un derecho que los demás no tienen: la compañía británica pagaría sus acciones al precio de la oferta pública de venta (OPV), ni una peseta más, y los españoles, sin embargo, no gozarían de la rebaja. Según se mire, es el precio por ser socio industrial, en un caso, o el de mandar, en el caso de los institucionales. Pero la diferencia entre un socio y los demás ha levantado un profundo malestar.

La maquinaria, en marcha

La SEPI lanza una OPV por el 48,51% del capital, con un green shoe (la parte reservada a los colocadores de la acción) de hasta el 10% para la estabilización del valor tras su salida a Bolsa. Sale a cotizar en Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia y el mercado continuo, y tiene como colocadores a Merrill Lynch y Santander Central Hispano Investement. Ya está hecha la comunicación previa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), los estatutos reformados, aprobado un consejo de administración de 12 miembros -seis pertenecerán al núcleo estable, uno será el presidente de la compañía y los otros cinco serán consejeros independientes- y todo el resto de la maquinaria en marcha.

Entre el 45% y el 55% de la OPV irá destinado al tramo minorista, al que se podrá acudir con una petición mínima de 200.000 pesetas y máxima de 10 millones; entre el 15% y el 20% será tramo institucional español, y el resto tramo institucional internacional. El 5% de la OPV, aproximadamente, será para empleados. El núcleo duro podrá acudir al tramo institucional pero, en función de su acuerdo, ningún socio superará el 10% y la compra de nuevas acciones no variará la correlación de fuerzas.

Si no surgen nuevas dificultades, el próximo día 19 el presidente empezará la gira de presentación a los inversores (roadshow); el 31 de marzo la junta de accionistas aprobará los nuevos consejeros y las cuentas del ejercicio pasado; el primero de abril se fijará el precio de la acción, y el 3 de abril la compañía empezará a cotizar. Ese día Iberia entrará en la 'nueva era' de la que habla el anuncio de sus bebés. Pero hasta llegar a ella, entre otras cosas, ha habido que aplicar un duro plan de ajuste y capitalización de la compañía, modificar la política comercial, unir Iberia y Aviaco, renovar la flota, abandonar las inversiones en América Latina y hacer frente a un mercado en fuerte crecimiento para el que no había medios. Los últimos meses, peinada y lavada para salir a Bolsa, la compañía, además, ha aprendido a vivir siendo mitad pública y mitad privada, con un socio mayoritario que tenía un pie fuera, y un núcleo estable que ha hecho del silencio su señal de identidad.

Cumplido el plan director -el beneficio neto atribuible ha ascendido a 90.000 millones de pesetas de 1996 a 1999-, la compañía está inmersa ahora en el denominado plan de creación de valor, que tiene como objetivos clave conseguir un crecimiento del beneficio ordinario antes de impuestos del 51,2% y un Ebitdar (resultados antes de impuestos, intereses y amortizaciones) del 18,2% en 2003, frente al 13,3% del año pasado.

Entre el año 2000 y el 2003, la compañía quiere mejorar los ingresos por AKOs (asientos por kilómetro ofertado) un 1,3%; llegar a 8,9 horas bloque por avión y día frente a las 7,6 del año pasado; reducir el coste por asiento y kilómetro ofertado (AKO) un 7,5% en términos reales y aumentar el margen desde el 0,7% del año pasado al 3,8% en 2003. Para ello, entre otras medidas, se plantea aumentar la capacidad de los aviones en las rutas domésticas y reforzar la red con más vuelos de Air Nostrum; crecer en Europa y aumentar las frecuencias a Latinoamérica. Programa un plan de incentivos para los empleados en función de los logros de objetivos; reducir las horas de instrucción de los pilotos por la renovación de la flota; un plan de bajas incentivadas voluntarias en tierra para 1.300 trabajadores y 300 nuevas contrataciones en determinadas áreas; la creación de un holding del que dependan las distintas unidades de negocio, y aprovechar las nuevas tecnologías para reducir costes con un objetivo de ventas por Internet para el año 2003 del 28,1% y una reducción de los costes de compra de entre el 3% y el 5%.

Iberia presenta su mejor cara a los inversores en cuanto líder en el mercado doméstico y en el tráfico de pasajeros Europa/América Latina; en su programa de renovación de flota, por 6.250 millones de euros (más de un billón de pesetas); en su pertenencia a la alianza Oneworld y en las plusvalías latentes que genera su participación en la central de reservas Amadeus, valoradas en 142.000 millones de pesetas. Más oscura es la faceta que deja en evidencia un tamaño aún pequeño en el mercado para una compañía global, que la hace vulnerable en un proceso de fusiones y concentraciones, y las dificultades en las relaciones laborales, sobre todo con los pilotos.

Un último escollo, que en este caso se da en Bruselas, es la intención del Gobierno de imponer en la Iberia privada la acción de oro, para que el Ejecutivo tenga que autorizar alteraciones sustanciales en el cambio de propiedad.