Los alcaldes del área metropolitana defienden que el AVE convierte al aeropuerto en internacional

Fomento aduce varios motivos para defender su proyecto de atajo a través de Cornellà y L'Hospitalet sin pasar por el aeropuerto. El primero es el económico: se trata de un trazado más barato, porque es más corto y evita tener que horadar en la zona aeroportuaria, con el agua casi a flor de suelo. Uno de los inconvenientes de este trazado es que pasa por zonas que no están calificadas para uso ferroviario en el Plan General Metropolitano.

Pero hay más: este trazado apareció por sorpresa cuando salió a información pública. Antes, Fomento y los alcaldes habían pactado otro. Para colmo, el concurso de ideas sobre la nueva terminal, cuyo plazo de entrega termina la próxima semana, incluye la previsión de una estación del AVE. Fuentes municipales señalan la incongruencia de encargar un proyecto con estación y luego negarse a construirla.

Otro motivo que Fomento esgrime para no llegar con el AVE al aeropuerto es el coste de soterrar las vías hasta la segunda terminal. Las alegaciones presentadas por los alcaldes metropolitanos daban a este problema una solución que suponía un ahorro no menor de 20.000 millones de pesetas: no ir hasta la nueva terminal y quedarse en la actual. La ventaja, aducían los alcaldes, era doble: un trazado más barato y mayor facilidad de acceso para los habitantes de la comarca que no pensaran utilizar también el avión. Alguien que fuera de Sitges (por ejemplo) a Zaragoza ganaría tiempo si no tuviera que entrar y salir en la ciudad aeroportuaria. La estación en la terminal actual sería así la estación de las comarcas del sur, que se evitarían entrar en Barcelona.

El Gobierno central sostiene que el AVE y el aeropuerto son elementos incompatibles y que no hay ninguna ciudad importante en el mundo que tenga las dos infraestructuras juntas. Los alcaldes metropolitanos y el Gobierno catalán responden que Barcelona puede ser la primera y preguntan por qué, si es una solución tan mala, se ha previsto que el futuro aeropuerto de Madrid, que se construirá en Campo Real, tenga una estación del AVE.

El Ayuntamiento de Barcelona explica, además, que el hipotético encarecimiento del tramo del aeropuerto puede ser compensado con ahorros por otras partes. Una de ellas es el túnel. El trazado del AVE por el interior de Barcelona exige la construcción de un nuevo túnel ferroviario porque el que discurre bajo la calle de Aragó está saturado. Fomento propone hacerlo bajo la calle de Mallorca y desviar por él los Cercanías para que el AVE y los trenes regionales pasen por Aragó. Una solución muy cara y muy larga, aduce el Ayuntamiento. Es más barato mantener Cercanías en Aragó y hacer pasar el AVE por Mallorca. Este ahorro cubre con creces el supuesto encarecimiento de la opción del aeropuerto respecto al atajo de Cornellà.

Pero lo más importante, explican Joan Clos y Pere Macias, es que el aeropuerto, con el AVE, lo es de un territorio de dimensiones mucho mayores que sin el AVE. Alguien que pretenda ir de Valencia a Chicago puede optar por el aeropuerto de Barcelona o por el de Madrid. Si el tren de alta velocidad le lleva hasta Campo Real en una hora y media, pero hasta El Prat tarda las tres horas de llegar a Sants más media hora en ir de Sants al aeropuerto, las ventajas caen todas del mismo lado. Quien dice Valencia dice Zaragoza y, en el norte, Perpiñán, Montpellier y Toulouse, más cerca de Barcelona que de París. Si el AVE llega a El Prat, España tendrá dos aeropuertos internacionales. En caso contrario, sólo uno: el de Madrid, esté en Barajas o en Camp Real.