Cuando el 'Tireless' suena...

A propósito del submarino Tireless, parece conveniente traer al conocimiento de todos ciertas cosas comunes con el submarino que la Armada no encargó en su momento. De la clase Trafalgar y entregado a la Royal Navy el 5 de octubre de 1985, el Tireless es el resultado de conceptos generados antes de 1970. Se trata de un proyecto que obedecía a una necesidad acuciante, motivada por el poderoso y rápido crecimiento del arma submarina soviética, su poderío y su amenaza. Contra esta amenaza nace el concepto del submarino nuclear Hunter Killer contra submarinos nucleares, un buque de relativas pequeñas dimensiones, rápido, letal y discreto (obsérvense los paneles antisonar que cubren su superficie externa).

Se ha hablado de una pequeñísima cantidad de agua vertida, lo que no parece responder a la realidad, pues tal vez hayan sido varias toneladas muy radiactivas

Por aquellos años, la Marina Española también estuvo interesada en esta clase de submarinos, prueba de ello es la cantidad de oficiales del Cuerpo General y del Cuerpo de Ingenieros que después de superar fuertes cursos de preparación previa, en el Instituto de Estudios Superiores de la Armada, pasamos por la Junta de Energía Nuclear para obtener capacitación en esta tecnología. En aquellos momentos, la Marina acababa de apostar por la ingeniería francesa para la sustitución y actualización de nuestra Arma Submarina (clase Daphne). En esta dirección y con los profesionales que habían pasado por la Junta de Energía Nuclear, se constituyó el embrión de lo que sería el grupo hispano-francés de desarrollo del proyecto del futuro submarino antisubmarino de propulsión nuclear, que debería haberse construido de forma conjunta para equipar ambas marinas. Las circunstancias posteriores aconsejaron al Estado Mayor de la Armada abandonar esta opción.

Se trata de un submarino antisubmarino de la clase Trafalgar, cuyas características principales son: desplazamientos, 4.740 / 5.208 Tn; eslora, 85,4 m; manga, 9,8 m, y puntal, 9,5 m; un reactor RR PWR, dos turbinas GEC con 11,2 MW; velocidad en inmersión, 32 nudos; dos grupos turbogeneradores de 2,3 MW, dos grupos diesel generadores de 2,09 MW y un sistema come back home con hélice retráctil.

Desde la perspectiva que podría interesar al lector conviene subrayar que esta clase de buques llevan unos 20 años de servicio, están en su último tercio de vida y su existencia es difícil de justificar en el actual escenario de fuerzas, alianzas e intereses. Estaríamos, por tanto, ante un buque viejo, de poca justificación y herido.

Los buques de guerra tienen un punto débil, cuyo fallo puede ser desastroso para su seguridad y el cumplimiento de su misión: se trata del sistema propulsor (ejes, hélices, arbotantes y bocinas). Cuando el buque dispone de un solo eje, el riesgo al daño se hace mucho mayor, de aquí que algunos de esos buques equipen sistemas auxiliares de vuelta a casa. El sistema del Tireless se diseñó pensando que la única fuente de daño a la propulsión propia sería exterior (rotura de hélice, inmovilización del eje, etcétera). Dando por sentado que la fiabilidad de la planta propulsora era total, cualquier fallo en el sistema propulsor vendría de causas externas propias de su actividad militar, y como la planta nuclear era de una fiabilidad total, se decidió montar un sistema auxiliar con una hélice retráctil. Por razones obvias, el tamaño de esta hélice y su capacidad de absorber y entregar potencia son muy limitadas y los hechos han venido a demostrar que para poco más que para mover el buque en aguas restringidas es para lo que resulta útil. Otra cosa hubiera sido si el Tireless hubiera montado una turbina de gas de 3 MW de potencia acoplada a la caja reductora. Entonces el barco hubiera podido volver a Devonport propulsado por su hélice de forma directa y sin mayores problemas. Estaríamos, por tanto, ante un buque viejo, de poca justificación, con un sistema come back home inútil y herido.

La avería parece que se ha producido en la pieza que conecta el circuito primario al presurizador. Esta pieza, en forma de 'T' invertida, conecta la parte superior con el presurizador, una de las alas al conducto que viene del núcleo del reactor y la otra al conducto que lleva al generador de vapor. Parece razonable pensar que al construir el submarino tanto los extremos correspondientes al presurizador como al núcleo hayan sido soldados y tratados térmicamente de forma rigurosa, en el conjunto prefabricado y premontado en su anillo correspondiente. El otro extremo inferior de la 'T', correspondiente al vaporizador, habría sido soldado in situ, en condiciones que no han sido correctas. Esto sumado a los esfuerzos verticales del presionador, tal vez en un montaje excesivamente flexible, puede haber sido el desencadenante de la avería. Desde los primeros momentos se ha hablado de una pequeñísima cantidad de agua vertida por el submarino, unos 200 litros inocuos, lo que no parece responder a la realidad, pues tal vez hayan sido varias toneladas nada inocuas sino muy radiactivas.

En un momento determinado se detecta una pérdida de agua en el circuito primario y se procede a parar el reactor. ¿Fue una parada controlada o una parada de emergencia? Todo parece indicar que la primera parada fue controlada, ya que si hubiera sido de emergencia habría dejado el agua del primario totalmente contaminada con el aditivo absorbente de neutrones; además, en estas condiciones, un intento de reactivar el reactor con un nuevo arranque hubiera sido infructuoso.

Si aceptamos la hipótesis de una parada controlada, con el reactor pasando a una generación baja de energía que se disiparía con la ayuda de la bomba de refrigeración auxiliar, la temperatura y presión del agua del primario habría bajado drásticamente, y en estas condiciones se habría mantenido la planta durante algún tiempo hasta que, debidamente protegidos, el jefe de máquinas y sus auxiliares habrían procedido a realizar una inspección directa de la avería. La pérdida habría desaparecido prácticamente (contracción del material) y el comandante habría informado al Almirantazgo que la avería era un pequeño lagrimeo sin importancia y controlado. A partir de esto el Almirantazgo habría ordenado reactivar la planta propulsora recomendando no pasar de media potencia y controlando de forma continua la pérdida. Al principio la pérdida se habría mantenido en un nivel aceptable, hasta que los efectos del aumento de presión y temperatura se habrían hecho bruscamente evidentes y de mayor importancia que los observados en el primer incidente, la fisura se habría convertido entonces en una grieta de tamaño importante que obligaba a una parada inmediata.

Algunas preguntas que hay que hacerse son las siguientes: ¿fue la segunda parada de emergencia? Todo parece indicar que esto es lo que sucedió, ya que las preguntas que hace el CSN deben ir por ahí y siguen sin respuesta. ¿Qué tipo de absorbente de neutrones se inyectó? ¿Qué cantidad de agua contaminada por este absorbente fue realmente vertida al mar? ¿Cuál es la composición del agua que hay actualmente en el circuito primario?

Por lo que se va sabiendo a cuentagotas, el problema parece de mayor entidad cada día. Hacer bien la reparación, sustituyendo no ya un carrete corto y lineal como parecía, sino una pieza mayor como es la 'T' del presionador, exigirá intervenir desde el exterior del casco resistente, en dique seco y con medios no disponibles en este momento en Gibraltar. Restaurar las condiciones del agua del primario exigirá renovar todos los filtros e intercambiadores de iones, limpiar el circuito y rellenarlo con agua tratada que también presenta dificultades. Resanar la grieta rellenando con soldadura, aparte de ser una reparación de fortuna y poca solvencia, es posible que ahora ya no se pueda llevar a cabo si, como parece, se cortó un trozo de la tubería para hacer análisis en el Reino Unido.

Todo sugiere que en estos momentos el Almirantazgo ya ha decidido qué se va a hacer con el submarino: llevárselo a remolque en el mes de abril-mayo. Mientras tanto es necesario preparar la escena para que este retraso en la toma de una decisión cantada no parezca una consecuencia de desconocimiento y falta de decisión en los momentos clave del incidente, mayo-junio pasados, sino una cesión ante las presiones recibidas desde el Gobierno español o desde el Gobierno de la Roca. En el primer caso ya se las arreglarían para vender este triunfo de la diplomacia española y cobrar algo; en el segundo, las transacciones serían de orden y consumo interno. En todo caso, y a final de 2001, el Almirantazgo nos va a sorprender poniendo fuera de servicio los cuatro primeros buques de la serie para, dos años después, dejar el resto de la serie en la misma situación.

Francisco Sayans es capitán de navío, ingeniero naval, diplomado en Ingeniería Nuclear, Fellow Institution Diagnostic Engineer.