Fomento intenta evitar la construcción de un nuevo corredor para el AVE en La Ribera

El Ministerio de Fomento y la Generalitat Valenciana estudian de qué manera se puede causar el menor impacto posible con el AVE a su paso por La Ribera, L'Horta Sud y La Costera. Ante las criticas lanzadas desde colectivos ciudadanos y municipios afectados al proyecto de una nueva plataforma ferroviaria, ambas administraciones barajan la posibilidad de aprovechar el actual corredor ferroviario, modificándolo para mayores velocidades, en vez de crear una corredor nuevo de más de 100 metros de ancho en una de las zonas más pobladas de la Comunidad.

Aprovechar los tramos

Aunque Fomento todavía no ha tomado una decisión sobre los siete trazados posibles del AVE (los seis iniciales y, la favorita del ministerio, la modificación de la opción norte, por Cuenca), todos ellos prevén el polémico paso a través de las tres comarcas para unir Valencia y Alicante y vertebrar así con trenes de alta velocidad toda la Comunidad.Y aunque el ente Gestor de Infraestrucutra Ferroviarias (GIF), organismo público del ministerio encargado de construir y gestionar las líneas de tren, ya ha adjudicato los proyectos de obra de nueve subtramos (seis de ellos entre Xàtiva y Valencia), desde el Consell se apunta a que todavía no está claro que finalmente se construya una plataforma totalmente nueva.

En sus últimas comparecencias, el ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, ha equiparado, bajo los actuales criterios europeos, la alta velocidad (más de 300 kilómetros por hora) con la velocidad alta (más de 200). Bajo este prisma, el AVE Madrid-Comunidad Valenciana no tiene por qué ser en todos sus tramos la más moderna línea de ferrocarril.

Bajo este prisma, la apuesta más firme es construir la opción norte modificada por Álvarez-Cascos con una nueva plataforma con las más altas prestaciones en la línea Madrid-Cuenca-Valencia y hacer lo mismo con el segundo gran trazado, el que conduce desde Motilla del Palancar se desvía a Albacete y Alicante. Sin embargo, desde el Consell se piensa que el corredor mediterráneo que en un futuro cercano tendrá entre Castellón y Tarragona prestaciones de velocidad alta (220 kilómetros por hora) puede cerrarse entre Valencia y Alicante con las mismas características.

Así, aunque en el tramo entre La Encina y Xàtiva podría construirse una plataforma de alta velocidad totalmente nueva y con velocidades similares al resto del AVE, los minutos que se pudieran ganar entre Xàtiva y Valencia con un AVE velocísimo no justificarían la construcción de una plataforma totalmente nueva, que ocasionaría un impacto brutal en los muncipios afectados.

Por eso, en las últimas conversaciones Fomento y Consell están barajando aprovechar en la mayor parte de tramos posibles el actual corredor ferroviario en estas comarcas perjudicadas. Ciertamente, para permitir velocidades de alta velocidad europea (más de 200) habría que corregir muchas curvas y modificar trazados. Pero desde el Consell se asegura que se intentaría respetar lo más posible los intereses de los municipios afectados.Sin embargo, esta situación ocasionaría otro problema. Así, en aquellos tramos del Corredor Mediterráneo en que no se pueda construir una nueva plataforma, Fomento y Consell están estudiando de qué manera se podrían compatibilizar los trenes de ancho español y los de ancho europeo.

Entre Tarragona y Castellón sólo se prevé una plataforma (con dos carriles), ya casi totalmente adaptada a la alta velocidad. Si en el futuro se hacen circular por ella trenes veloces de ancho europeo, ¿por dónde irán otros convoyes? Y lo mismo pasaría entre Xàtiva y Valencia, si se aprovecha el mismo pasillo ferroviario. En tramos menos conflictivos podrían construirse dos pasillos. Y entre Valencia y Castellón, una vez se construya la estación pasante, todavía no está claro qué hacer: una o dos plataformas.

Ante este problema, para los tramos del Corredor Mediterráneo con plataforma común se estudian dos posibilidades. La primera sería ampliarla con un tercer carril (dos para la alta velocidad, ida y vuelta, y un tercero, de ancho español, para mercancías y cercanías). La segunda solución, que el Ministerio de Fomento estudia actualmente en tramos experimentales, es la que se denomina la vía de tres hilos, es decir, dos rieles para el ancho español y un tercer riel situado entre éstos pero muy próximo a uno de ellos (que usarían vagones de ancho europeo). Sin embargo, todavía hay que investigar mucho sobre el desgaste que provocaría en estas vías (por un ríel rodarían todos los convoyes) y cómo afectaría a la seguridad el uso de una misma plataforma por trenes de mercancías y los modernos trenes bala.