La comisión investigadora se muestra incapaz de establecer las causas del accidente del Concorde

Los nueve miembros de la comisión de la Oficina de Investigación de Accidentes (BEA), reunidos ayer en París, comunicaron que "no hay un guión que sirva de base" para explicar lo sucedido en el Concorde que se estrelló el pasado 25 de julio. El jefe de la BEA, Paul-Louis Arslanian, explicó que "estallaron uno o dos neumáticos en el momento del despegue". La BEA, al igual que el fiscal de la República, se limita de momento a intentar reconstruir lo ocurrido, a establecer en qué momento se produjo cada una de las averías, pero se niega a establecer la menor relación de causa-efecto.

Problemas en los motores

El estallido de los neumáticos parece probado por los restos encontrados en la pista 26, la utilizada por el avión supersónico. "Cuando el aparato tenía el tren delantero ya en el aire es cuando se paró el motor número 2", dijo también Arlansian, pero respecto a la hipotética avería del tren de aterrizaje sólo admitió que "el comandante comunicó a la torre de control que no podía guardar el tren". Xavier Salvat, el fiscal encargado del caso, ha sido muy preciso en su prudencia: "No privilegiamos ni excluimos causa alguna de la misma manera que nuestra investigación judicial tampoco privilegia un encadenamiento de causas determinado".

Neumáticos bajo sospecha

En cualquier caso, a partir de esos datos sí queda ya probado que el comandante Marty no tuvo ninguna posibilidad de detener el aparato, pues no pudo detectar problemas hasta el momento en que ya rodaba a 300 kilómetros por hora, es decir, superado lo que popularmente se conoce como punto de no retorno. Arlansian explicó: "El reactor número 1 no dejó de funcionar al mismo tiempo que el 2, pero no tardó en demostrar problemas. Luego ustedes saben igual que yo lo ocurrido": el accidente, con su balance trágico de 113 muertos, cuatro de ellos víctimas en tierra, trabajadores del hotel Hotelissimo, destruido por el Concorde al estrellarse.

Esta cifra, confirmada por Salvat, desmiente la facilitada el pasado sábado por el Ministerio de Transportes, que hablaba de 114 fallecidos. "Sin embargo, el resultado aún no es definitivo porque aún no hemos acabado de mover todos los cascotes de lo que era el hotel", ha dicho Salvat.

La Dirección General de Aviación Civil, por su lado, quiere establecer qué medidas de seguridad suplementarias hay que imponer antes de autorizar de nuevo el vuelo de los Concordes de Air France. "Pueden decidir lo que quieran, pero la responsabilidad última de decidir si levantar o no el vuelo siempre seguirá siendo de los comandantes que pilotan Concordes", dijo, un poco desafiante, François Grangier, piloto de línea. "Hay que precisar la causa inicial del accidente, eso hay que determinarlo para que sea posible volver a poner en el aire un Concorde".

Para el Sindicato Nacional de Pilotos de Línea (SNPL) y su portavoz, Bernard Pedamon, "se está produciendo una especie de carrera contra el tiempo", puesto que está claro que "conviene hacer volar de nuevo el avión cuanto antes para evitar que el miedo se instale".

Si los mecánicos de Air France parecen haber quedado libres de toda sospecha, si los motores del Concorde también escapan ahora a toda acusación a pesar de ser un modelo que tiene más de 40 años, no puede decirse lo mismo del fabricante de neumáticos Goodyear. Las autoridades aeroportuarias estadounidenses han recordado que, en cuatro ocasiones, los neumáticos del Concorde han estallado propiciando situaciones potencialmente catastróficas. Pero sigue sin saberse si tras el estallido de los neumáticos fueron trozos de caucho o de metal los que salieron disparados contra las alas-depósito o si esos fragmentos fueron engullidos por los reactores.

Eso sí, cuando el aparato se levantó penosamente del aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle, dejando tras de sí un rastro de fuego, no era porque uno de sus motores ardía, sino porque su depósito de queroseno estaba perforado y era el combustible el que se quemaba.

El presidente de la comisión de la BEA, Alain Monnier, ha recordado: "Aunque la investigación técnica progresa deprisa" conviene no olvidar que "pasaron dos años antes de que la comisión encargada, en 1992, de investigar sobre la catástrofe de Mont Saint-Odile, pudo dictar sus conclusiones sobre lo que había sucedido con el Airbus de Air Inter".