El 34% de los capitanes y oficiales de puente de la Marina Mercante duerme menos de seis horas

Más de un tercio de los capitanes y oficiales de puente de la Marina Mercante española disponen de menos de seis horas diarias para dormir. Este dato, incluido en una tesis doctoral presentada en la Universidad Politécnica de Cataluña, corrobora algunas de las denuncias sindicales, lanzadas tras el abordaje de dos transbordadores en el Estrecho, sobre las jornadas extenuantes que imponen algunas navieras a sus dotaciones. El 30% de los capitanes y oficiales de puente, encuestados para la tesis, observa una "total ausencia de voluntad" en su compañía para mejorar la seguridad.

La mayoría de los accidentes marítimos tienen su origen en un error humano. Los fallos en los equipos técnicos, según datos facilitados en una reunión de la Organización Marítima Internacional, que depende de la ONU, sólo provocan el 20% de los accidentes que ocurren en el mar. Una tesis, leída en mayo en la Universidad Politécnica de Cataluña por su autor, el profesor de la Escuela Superior de Marina Civil de la Universidad de Oviedo, Jesús Ángel García Maza, analiza la importancia del factor humano en el gobierno de los barcos. Un factor clave, a pesar de la constante tecnificación de los buques, a la vista de las conclusiones del trabajo doctoral, que incluye una encuesta entre 161 capitanes y oficiales de puente de la Marina Mercante española.Las respuestas del grupo de personas con mayor responsabilidad a bordo avalan algunas de las denuncias sindicales sobre las jornadas extenuantes y el exceso de horas extra de los tripulantes, proferidas tras el accidente ocurrido el domingo en aguas de Algeciras, que le costó la vida a cinco pasajeros. A las 6.25, dos transbordadores, uno de la Agencia Schembri, filial de Trasmediterránea, y otro fletado por el grupo de navieras que cubren la línea Algeciras-Tánger, colisionaron al cruzar sus rumbos. Uno de los barcos varió su trayectoria un minuto y 22 segundos antes del choque. Las torres de control de Tarifa y Algeciras discrepan sobre el barco que altera su ruta: el Ciudad de Ceuta o el Ciudad de Tánger.

Accidentes de tal gravedad son infrecuentes en el mar, pero las incidencias son más habituales. El 51% de los capitanes y oficiales de puente ha sufrido, al menos, un accidente durante su vida laboral. Los más frecuentes consistieron en fuegos, explosiones, daños en el casco o embarrancadas. Y casi el 60% admitía que el origen residía en alguna de las actuaciones realizadas por ellos.

La frecuencia de los incidentes menores se dispara, lo que explicaría que el 58% de los encuestados opine que está en peligro por el mero hecho de desempañar su profesión y, lo que resulta incluso más llamativo, que un 5,3% sienta miedo cuando embarca para realizar su trabajo.

Sobre la duración de las jornadas laborales, los encuestados describen un panorama preocupante. Sólo el 14% trabaja menos de 10 horas diarias. El 58% asegura que, como media, sus jornadas superan las 12 horas. El descanso es, en consecuencia, el principal sacrificado: el 32,7% de los capitanes y oficiales de puente disponen de menos de seis horas para dormir como media. Hay una minoría que cuenta con menos tiempo: el 6% tiene menos de cuatro horas.

Esta situación, según Jesús Ángel García Maza, está generalizada en las navegaciones cortas, donde los barcos realizan maniobras continuas en aguas próximas a las costas, "donde suele haber más peligros". El estrecho de Gibraltar es una de estas áreas de alto riesgo, al registrar una de las densidades de tráfico más elevadas del mundo. "A pesar de lo estresante de las navegaciones cortas en aguas con un tráfico tan elevado, lo peor suele venir en tierra, en las operaciones de carga y descarga, donde se acumulan los problemas y las prisas por la necesidad de cumplir un horario", indica el catedrático.

La tesis también refleja una situación preocupante sobre la disposición de las empresas a mejorar la seguridad de la navegación. Según García Maza, el comercio marítimo es uno de los sectores donde la globalización económica y la competitividad muestran su cara más descarnada. "La incorporación de banderas de conveniencia y la búsqueda del máximo beneficio han hecho que la seguridad no entre de manera apriorística en la actividad mercantil", indica.

Las respuestas de los capitanes encuestados para su tesis apuntan hacia esta dirección, a pesar de que los requisitos internacionales en seguridad marítima son cada vez más exigentes. El 30,5% de los encuestados observa una "total ausencia de voluntad" en su compañía para mejorar las condiciones de seguridad. Un 34,4% dice que su empresa no ha realizado inversión alguna para mejorarlas.