Renfe y los peritos instructores culpan a los maquinistas del descarrilamiento de Uharte

El director de protección civil y seguridad de Renfe en el año 1997, Javier Moreno, señaló ayer ante el tribunal de la Audiencia de Pamplona que juzga la catástrofe ferroviaria ocurrida en Uharte-Arakil (Navarra) que la causa del descarrilamiento del Intercity Miguel de Unamuno, que causó 18 víctimas mortales y más de cien heridos, el 31 de marzo de 1977, fue "el incumplimiento de las indicaciones de las señales por parte de los maquinistas". El juicio, iniciado el martes, prosiguió ayer con los testimonios del directivo de Renfe y de los peritos instructores.

Moreno, al igual que los tres ingenieros de caminos, canales y puertos del Colegio oficial de Navarra que elaboraron el informe pericial sobre el accidente a requerimiento del juzgado instructor del caso, no negaron la hipótesis de que los dos acusados pudieron haber rebasado la primera de las señales de acceso a la estación de Uharte, la de avanzada, en posición de vía libre. El día anterior los guardias civiles instructores del atestado confirmaron que esa hipótesis, defendida por los acusados, fue posible. Sin embargo, tanto el responsable de seguridad de Renfe como los expertos periciales que testificaron ayer ante la sala aclararon que sólo un fallo mecánico, un sabotaje o una manipulación antirreglamentaria de los sistemas de señales hubiera permitido que así fuera. Y ninguna de esas causas pudo ser confirmada tras las exhaustivas investigaciones realizadas en el lugar del accidente, que confirmaron el correcto funcionamiento de los sistemas, la adecuación de las señales y la inexistencia de indicios o sospechas sobre dobles llaves o llaves falsas de manipulación de los controles.

De esta forma, tanto Renfe como los ingenieros que analizaron el caso subrayaron que la hipótesis más fiable de todas las estudiadas como probables, fue la de que los maquinistas del Intercity Miguel de Unamuno rebasaron a 137 kilómetros por hora la señal de avanzada de la estación sin apercibirse de que ésta indicaba un anuncio de precaución. "Tuvieron que verla", señaló el portavoz de los peritos.

Una vez rebasada esa señal, el convoy superó con éxito, a pesar de su enorme velocidad, un cambio a una vía de frenado recomendado para una velocidad de 30 kilómetros a la hora, por la que transitó durante 150 metros. Al llegar a la altura de la estación, según el responsable de seguridad de Renfe y los peritos del Colegio de Ingenieros, el maquinista, que era el único que podía hacerlo, activó incorrectamente el freno directo, que actúa sólo sobre la locomotora. Dos o tres segundos después, la propia maniobra, "técnicamente antirreglamentaria" aunque no prohibida, según Javier Moreno, provocó el descarrilamiento.

Los sistemas de seguridad de la locomotora, al detectar una pérdida de continuidad de la composición del convoy, activaron automáticamente el freno de emergencia que actúa sobre los sistemas neumáticos de todo el ferrocarril, pero ya era demasiado tarde. "La coincidencia temporal entre el accionamiento del freno directo y el descarrilamiento es absoluta. El frenazo contribuyó decididamente a provocar el accidente", relataron los ingenieros autores del informe pericial.

No hubo tiempo

Por segundo día consecutivo los letrados defensores del maquinista Juan José García y de su ayudante, Miguel Ángel Marinetto, intentaron demostrar que en los cinco minutos escasos de tiempo en los que el tren discurrió entre las estaciones de Irurtzun y Uharte-Arakil no hubo tiempo suficiente como para que el factor de ésta última ejecutara el proceso de señalización de parada con la antelación de seguridad suficiente. Está confirmado que a las 19 horas y 31 minutos el puesto de mando de Renfe en Miranda de Ebro informó de que el cruce del Miguel de Unamuno con un tren regional se realizaría en la estación de Uharte, un punto inhabitual. También está constatado que el jefe de estación de Irurtzun avisó a las 19 horas y 36 minutos del paso del Miguel de Unamuno. El accidente se produjo exactamente a las 19 horas y 41 minutos y la maniobra más rápida de activado de las señales de parada la cronometraron los responsables de Renfe en 54 segundos durante el proceso instructor.

Los expertos indicaron que el correcto accionar del freno de emergencia hubiera frenado el tren hasta los cien kilómetros por hora antes de entrar en la vía secundaria.