El nuevo Barajas acorta distancias y gana tiempo

, En el próximo mayo se comenzará a construir el nuevo aeropuerto de Madrid-Barajas. Se trata de una obra con tintes faraónicos, por su complejidad y dimensiones, que estará concluida, si se cumplen los plazos previstos, en otoño de 2003. Antonio Lamela, el arquitecto que da nombre al estudio del que ha salido el proyecto, junto al de Richard Rogers Partnership y las ingenierías Initec y TPS, afirma que tras el espectacular diseño hay una buena noticia para los usuarios: "En la nueva terminal se acortarán las distancias y se ganará tiempo"."Estamos ante la obra más importante que en estos momentos hay en toda Europa y, sin duda, una de las más ambiciosas del mundo", precisan en el estudio Lamela. Los especialistas en arquitectura analizan la terminal que se instalará junto a la tercera pista por su diseño, y destacan sus voladizos, sus grandes espacios, el valor que se dará a la luz natural. Los usuarios están más preocupados por la funcionalidad del edificio.

La terminal, presupuestada inicialmente en 30.000 millones, acabará costando el triple, 90.000 millones. El considerable aumento de presupuesto obedece, según sus creadores, a una decisión "casi política". "Se comenzó pensando en una ampliación de lo que había y de ahí se fue evolucionando", explica el arquitecto. "Un aeropuerto es lo primero y lo último que ve un viajero cuando llega a una ciudad, y en algunos casos, lo único. Si España, si Madrid, quiere competir debe mejorar sus instalaciones. Por eso todas las partes implicadas en este proyecto decidimos apostar por un proyecto muy ambicioso", agrega.

Lisboa pugna por convertirse en la puerta de Europa para América y en el punto de escala para Oriente. A esa candidatura se une ahora Barajas.

Tratado de Schengen

La nueva terminal será, además, la primera en la que los pasajeros de los vuelos extracomunitarios y los procedentes de los países de la Unión Europea que han firmado el tratado de Schengen -Alemania, Austria, Bélgica, España, Francia, Grecia, Holanda, Italia, Luxemburgo, Portugal, Dinamarca, Suecia y Finlandia- no se cruzarán en ningún momento, aunque unos suban y otros bajen del mismo avión. Ello se logrará mediante un innovador sistema de salas estancas, denominadas pasillos flexibles.

Los estudios de Lamela y de Richards Rogers han entregado hace unos días a AENA el proyecto de ampliación de la nueva terminal (el llamado edificio satélite), una edificación que ampliará en 28 pasarelas la terminal principal (procesador), cuya construcción se adjudicó el pasado martes por 90.000 millones de pesetas a las constructoras ACS y Ferrovial y que contará con 37 mangueras de embarque.

Actualmente, según el destino o procedencia de los aviones, las aeronaves se colocan en cualquiera de las tres terminales existentes. En la T-3 se sitúan los vuelos nacionales; en la T-2, los europeos de los países que han firmado el tratado de Schengen, y en la T-1, los vuelos extracomunitarios. Si un avión procedente, por ejemplo, de un país suramericano que hiciese escala en Madrid (T-3) necesitara recoger a pasajeros europeos, los viajeros comunitarios tendrían que esperar a que bajasen los americanos que quieran detenerse en España hasta poder subir ellos. Por el contrario, si el avión se vacía completamente de pasaje y recoge sólo españoles que van a un destino europeo, la aeronave debe dejar la T-3 en la que aterrizó y dirigirse a la T-1 para recoger a los españoles. Por tanto, las pérdidas de tiempo son grandes.

En cambio, con el sistema ideado por Lamela y Rogers, todos estos cambios de ubicación y de espera en las salas de embarque se eliminan directamente.

Con una única terminal se pueden llevar a cabo todos estos movimientos, ya que los pasajeros no se mezclan. Las razones para que estos grupos no lleguen a entrar en contacto entre sí antes de subirse al avión son puramente administrativas y de seguridad, ya que cada uno de ellos se rige por normativas internacionales diferentes: pasaportes, aduanas o cantidades monetarias que pueden llevar consigo.

Para lograr que los pasajeros no se mezclen, se construirán tres niveles diferenciados y estancos dentro de las pasarelas de embarque. En el nivel 1 se situarán los de los países firmantes del tratado de Schengen que quieran entrar en el avión; en el 2, los de los países comunitarios que no han ratificado este acuerdo y procedentes de terceros países que también quieran embarcar; y en el 3, los extracomunitarios que salgan del avión. Conforme avanzan unos y otros, los departamentos donde se encuentran se irán cerrando. De esta forma, gracias a los pasillos flexibles, se logran dos objetivos: el primero, que el avión se desaloje en menos tiempo y que los viajeros que quieren entrar en él se acercan más a la aeronave sin tener que esperar a que el aparato esté vacío; y la segunda, que, sin cambiar de posición (no le haría falta pasar de la T-1 a la T-3), el avión ha logrado cambiar de pasaje sin que unos grupos y otros se mezclen.

De esta manera, los movimientos dentro del aeropuerto se agilizan, ya que se eliminan cambios de ubicación de las aeronaves y los pasajeros tardan menos en subir y bajar de las aeronaves. "Los viajeros ganarán mucho tiempo, y las compañías aéreas tendrán que pagar menos por el uso del aeropuerto, ya que los aviones permanecerán menos tiempo junto a las pasarelas de embarque".

Tren eléctrico

Entre el edificio satélite y el procesador habrá casi dos kilómetros de distancia. Ambas edificaciones estarán unidas por un tren eléctrico (people mover). La superficie total del edificio terminal es de 500.000 metros cuadrados; la del edificio de estacionamiento, de 330.000 metros cuadrados, conformado por seis módulos con capacidad para 9.000 vehículos, diferenciado en zonas para coches, autobuses y taxis, y en un espacio al que también llegará el metro. Desde la zona de aparcamientos hasta los mostradores de facturación no habrá más de 250 metros en línea recta.

Entre las características del diseño destaca la flexibilidad, que permite la fácil adaptación del edificio a posibles cambios futuros mediante la repetición de módulos. "Barajas irá creciendo conforme vayan aumentando sus necesidades. Este aeropuerto también serviría, por ejemplo, para Campo Real", concluyen los arquitectos, en referencia a que el modelo diseñado es perfectamente aplicable para otros aeropuertos y en otros emplazamientos.