Los proyectos del tranvía del Baix Llobregat preven unos costes de explotación muy altos

El tranvía del Baix Llobregat puede resultar ruinoso si muere en Francesc Macià. Los tres proyectos presentados tienen costes de explotación muy superiores a los actuales del metro y el autobús. Éstos son de 92 pesetas, que llegan a 111 si se suma la deuda histórica. Los previstos por los tres pretendientes a la concesión oscilan entre las 140 y las 540 pesetas, con varias posibilidades intermedias. La única manera de rebajar los costes es alargar la línea hasta Sant Adrià de Besòs y multiplicar el número de pasajeros.

Tres grupos empresariales optan a la concesión del tranvía del Baix Llobregat hasta la plaza de Francesc Macià. Las plicas, abiertas recientemente, permiten contemplar que las tres propuestas tienen unos costes de explotación mucho más altos que los de la empresa que explota el servicio de metro y autobuses urbanos, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), firma que no puede, estatutariamente, optar a la concesión.En los tres grupos de empresas hay composiciones parecidas: constructores, financieros y fabricantes de vehículos. El más caro en cuanto a costes de explotación es el formado por Siemens, cuya "tarifa técnica" se sitúa, según los años de concesión, entre 321 pesetas, en el caso más barato, y 540 pesetas, en el más caro. La tarifa técnica es el coste de explotación, que incluye la amortización de la inversión privada durante los años que dure la concesión del servicio. Además de Siemens, en este grupo figuran, entre otras firmas, Caixa de Catalunya y Dragados. La inversión máxima prevista alcanza 49.594 millones de pesetas, una décima parte de ellos, de origen público. El grupo reclama una concesión de 27 años, y la previsión de viajeros se sitúa entre 11,2 millones y 15,6 millones de personas anuales. La redacción del proyecto estaría hecha en seis meses y las obras durarían otros 31 meses, que incluyen el periodo de pruebas.

En el otro extremo se sitúa el grupo de empresas encabezado por la francesa Alsthom, junto al Banco de Sabadell, Sarbus, Fomento y Nesco Entrecanales, entre otras firmas, que calcula que los costes de explotación suponen una tarifa mínima de 140 pesetas y la máxima de 190 pesetas. La inversiones totales van desde 49.893 millones de pesetas hasta 36.160 millones. Los pasajeros previstos oscilan entre 16 millones y 19,4 millones anuales. Este proyecto incluye aportaciones públicas de 25.000 millones de pesetas durante 16 años. La redacción del proyecto duraría cinco meses; la construcción, 27, y la concesión es por 27 años.

La tercera asociación de empresas está formada por, entre otras, Cintra (perteneciente al grupo Ferrovial), Sagalés, Via y Europroject. Se trata del proyecto que estima que dispondrá de mayor número de usuarios: 21,5 millones al año, con una tarifa situada entre 321 y 371 pesetas. Las obras se prolongarían durante 30 meses, además de otros seis para la redacción del proyecto, y la concesión sería por 30 años. La inversión total es de 43.903 millones en el caso menor, y de 47.079 millones en el más alto, pero incluye una aportación pública situada en torno a 13.000 millones de pesetas.

Los costes de explotación son muy altos, pero no el precio que pagará el usuario ya que la tarifa estará integrada y será la misma del resto del transporte metropolitano. La diferencia entre el precio del billete y el coste de explotación será cubierta, si ha lugar, por las administraciones, que también se beneficiarán si los beneficios superan unos máximos ya establecidos. Pero los responsables de la ATM están convencidos de que la forma más sencilla de abaratar el coste de explotación es aumentando la longitud de la línea y, con ello, el número de usuarios. Si el tranvía muere en Francesc Macià, el número de usuarios difícilmente superará los 12 millones anuales en una primera fase; la posibilidad de que se coloque en 20 millones pasa por hacer que cruce la Diagonal y enlace el Baix Llobregat con Sant Adrià de Besòs.

Otro asunto distinto, cuyo acuerdo es imprescindible y determinante para que el conjunto siga adelante, es si el tranvía circulará por la superficie o bajo tierra en el tramo entre Francesc Macià y plaza de les Glòries. Un aspecto que, de momento, divide al equipo de gobierno municipal, partidario del soterramiento, y a la oposición, que se ha alineado con el Gobierno catalán en la defensa de un tranvía de superficie. La solución, a finales de la primavera. Salvo que se imponga una solución intermedia: otorgar el tranvía del Baix Llobregat con una cláusula que concede prioridad a la concesionaria para su prolongación hasta Sant Adrià, haciéndolo por fases con una opción abierta por la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos de 1999, pensada para autopistas y carreteras y que algunos juristas estiman que puede aplicarse también a este caso.