La B-30, la nueva gran vía metropolitana

En el último cuarto de siglo el paisaje del Área Metropolitana de Barcelona ha sufrido tantos cambios como en toda su historia anterior. No es nada extraño que su espectacular crecimiento atraiga poderosamente la atención de los arquitectos interesados en la búsqueda de la que ellos llaman "ciudad real" o de las muchas Barcelonas diseminadas a lo largo de los 600 kilómetros cuadrados de superficie donde reside la mitad de la población de Cataluña. Este afán por entender la lógica de la evolución global de esta amalgama de municipios animó a los arquitectos de la Escuela Superior de Arquitectura del Vallés, Antonio Font,Carles Llop y Josep Mª Vilanova, a emprender en 1987 una investigación exhaustiva que se recoge en el libro titulado La construcción del territorio metropolitano, presentado el pasado lunes por el prestigioso urbanista portugués Nuno Portas.La conclusión a la que llegan los autores es que aún se está a tiempo de ordenar esta importante porción del territorio y para conseguirlo el mejor camino que se les ocurre proponer a las instituciones es el consenso.

La historia de la región metropolitana de Barcelona en los últimos 25 años coincide con la transformación de la ciudad tradicional y compacta en una ciudad cada vez más dispersa que se extiende por el territorio como una gran mancha discontinua. Sobre los distintos modelos de crecimiento que se han ido sobreponiendo en el tiempo y el espacio reflexionan los tres técnicos ampliamente en la publicación que acaba de editar la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de Barcelona. No se trata de un estudio más que se plantea sobre un escenario altamente cambiante sino que nace con vocación de ser útil en la confección del futuro Plan Territorial Metropolitano, que no acaba de cristalizar y que los técnicos reclaman para racionalizar el proceso en marcha y poner coto a un tipo de crecimiento que consideran poco sostenible.

Las nuevas técnicas de cartografía digital han permitido a los autores profundizar en el conocimiento de la ciudad real. Los mapas permiten visualizar los sucesivos modelos de expansión que se han dado hasta los años setenta en unas localidades que fueron aumentando primero por agregación de viviendas junto a los cascos urbanos ya existentes. Posteriormente, entre los setenta y mediados de los ochenta, se esparcieron por el territorio. Fue en esta época cuando el mapa metropolitano se fue salpicando de chalets que se levantaron para servir de segunda residencia pero que con el tiempo pasaron a ser el domicilio permanente de sus dueños.

Desde la segunda mitad de los ochenta y hasta hoy las redes viarias actúan de auténticos imanes que determinan el lugar donde se enclavan un rosario de núcleos residenciales y de industrias que dejaron de apostar por situaciones mas céntricas. Las empresas buscan, además de las facilidades de acceso, lo que los especialistas llaman "efecto aparador" que les brinda un enclave pegado a las vías rápidas por las que discurrre un continuo flujo de automovilistas.

La visión que los autores plantean en positivo del escenario metropolitano actual constata las carencias que presentan muchas zonas residenciales con deficientes servicios y equipamientos, en las que se depende demasiado del vehículo particular, pero les interesa más proponer líneas de actuación para que los organismos supramunicipales se pongan las pilas y pacten la forma de cerrar un paréntesis de dilación en la toma de decisiones. Uno de los objetivos principales que debería perseguir el futuro plan territorial metropolitano es la ordenación de los espacios libres antes de que sean ocupados por nuevas edificaciones o atravesados por nuevas infraestructuras.

Para Nunos Portas (autor de la primera versión del Plan de Ordenación para la Expo 98 de Lisboa) no hay duda de que el libro La construcción del territorio metropolitano cambia la visión "de las Barcelonas" que se tenía hasta ahora. En su opinión, Barcelona como ciudad ya hizo casi todo lo que podía hacer dentro de sus muros; "el gran desafío está ahora en la gran Barcelona", apostilló.

Al referirse a la nueva lógica del territorio Font habló de que "hay una única globalidad pero con muchos matices, o sea una ciudad de ciudades" y lo importante es, en su opinión, encontrar los instrumentos urbanísticos adecuados para poder incidir en esa realidad. Se ha pasado de unas ciudades fuertemente concentradas, en las que lo importante era estar lo más cerca posible de la plaza mayor, a otras donde lo que cuenta es estar junto a una potente red viaria que nos permita desplazarnos con rapidez hasta la metrópolis. Para ilustrar su afirmación Font comparó el papel que jugó en su día la Gran Via en la formación del Eixample barcelonés con el que juega la Autopista B-30 en la Región Metropolitana. El problema es que antes de proyectar esta y otras vías rápidas, nadie pensó en el tremendo papel difusor y organizador del crecimiento urbano de su entorno. La actividad residencial, comercial e industrial se articula al calor de las infraestructuras y lo que está ocurriendo en el Área Metropolitana en los últimos años es un ejemplo clarísimo de ello.

Nadie cuestiona el protagonismo de las infraestructuras viarias en el cambio de uso del territorio, pero de lo que se trata, según Carles Llop, es de que funcionen además otras lógicas para que el desarrollo sea mas ecológico y sostenible. A la pregunta de qué organismo debe arbitrar el proceso, Nuno Portas no duda en señalar que hay que escuchar a la base, que en este caso son los ayuntamientos, y huir de las estructuras piramidales. El arquitecto portugués es más partidario de buscar soluciones transversales, aunque no siempre sean populares, que de crear nuevos organismos en países como España y Portugal, donde considera que existen quizá demasiados.