Invertir en autopistas tiene efectos económicos más altos en Cataluña que en el resto de España

Mil millones de pesetas invertidos en infraestructuras viarias en Cataluña producen un rendimiento a corto plazo de 403 millones. En el conjunto de España, el beneficio es sólo de 344 millones. Los puestos de trabajo generados en el primer caso ascienden a 167; en el segundo, a 135. A largo plazo, los empleos producidos suman 640 en Cataluña, por 522 en España. Un millón de pesetas invertidas en este tipo de obras generan un efecto inducido superior que si se destinaran a otros sectores de la economía. Los efectos son menores si la vía que se construye es de peaje que si se opta por una autovía.

La comisión sobre peajes del Parlament, que celebrará hoy su última sesión, dispone de dos estudios elaborados por un equipo de profesores del Instituto de Estudios Europeos, de la Universidad Autónoma de Barcelona. El primero analiza los efectos económicos y sociales de la construcción de una autopista, y el segundo se centra en las consecuencias de este tipo de infraestructuras en el ámbito local. Los autores son Pere Riera, Tonatiuh Nájera, Roberto Penín y Loli García. Las conclusiones de los estudios (mayor rendimiento de las inversiones en Cataluña) concuerdan con las de los realizados por el presidente de la Cámara de Contratistas de Cataluña, Rafael Romero. Los 403 millones de pesetas generados por 1.000 millones invertidos en Cataluña en red viaria lo son en el primer año e incluyen los efectos directos y los indirectos. A largo plazo, los beneficios sobre el conjunto de la economía catalana ascienden a 3.000 millones, afirma el estudio, que no se pronuncia sobre la conveniencia de utilizar el criterio de rentabilidad como exclusivo o prioritario para las inversiones. Los puestos de trabajo generados durante el primer año suman 167; de ellos, 110 son consecuencia directa de los trabajos, mientras que 57 son empleos inducidos. A corto plazo, el sector que aprovecha más la inversión es el de la construcción (73%), seguido de los servicios (23%) e industria (3,8%). No ocurre lo mismo en los efectos inducidos. En este caso, es la industria la más beneficiada 225 millones (siempre con una inversión de 1.000 millones), frente a los 165 millones generados en el sector servicios y sólo 11 en el de la construcción. La preeminencia de los sectores es siempre la misma, tanto si se realiza la inversión en Cataluña como si se hace en cualquier otro punto de España. A corto plazo, los sectores más directamente beneficiados por la inversión son los contratistas de obra civil, el metal, los áridos, el cemento, el transporte y la energía. Los resultados a largo plazo, en cambio, tienden a igualarse si se tiene en cuenta el crecimiento del producto interior bruto (PIB), aunque no si se atiende al del empleo. Los 1.000 millones invertidos en Cataluña generan un crecimiento del PIB de 4.050 millones y esa misma cantidad da lugar en el conjunto de España a 4.031 millones. Pero en Cataluña se crean 640 empleos, frente a los 522 que se originan en el resto de España. Ventajas para el consumidor Las vías rápidas, de peaje o de libre acceso, tienen otras consecuencias más difíciles de cuantificar, como la reducción de costes de la actividad económica y el fomento del crecimiento económico. Un tercer aspecto analizado por los autores del informe son los beneficios que recibe el ciudadano, denominados "excedentes del consumidor". Éstos son la reducción del tiempo de desplazamiento, un menor riesgo de accidentes y menor gasto en vehículo. En el caso del tiempo de desplazamiento, el estudio afirma que tiene una valoración mayor en el caso de un movimiento laboral que si se trata de un trayecto relacionado con el ocio. La valoración de este tiempo es de unas 100 pesetas por hora ganada. El método de cuantificación empleado permite a los autores elaborar un sistema de "rentabilidad" de las infraestructuras y afirmar que "una nueva infraestructura es deseable si su rendimiento supera el 5%, descontada la inflación". En el caso de los túneles de Vallvidrera, el rendimiento social estimado es de 3.600 millones de pesetas para 1999. Un asunto diferente es saber si estas vías tienen que ser pagadas por el usuario directo (peaje) o por todos los ciudadanos (impuestos o tasas). El estudio recoge los resultados de una investigación llevada a cabo por el profesor de la UPC Francesc Robusté, en la que el tema se sometió a la discusión de un grupo de siete personas en dinámica de grupo. El resultado fue de seis a favor del peaje y uno a favor del pago a través de impuestos. Esta persona argumento que las autovías favorecen a toda la colectividad y no sólo a quien circula por ellas. El resto defendía que quien no utiliza una autopista no tiene que pagarla. Preferencia por las autovías El segundo informe de estos autores señala que los municipios coinciden en un orden de preferencias: primero quieren una autovía libre de peaje, pero prefieren el peaje a carecer de vía rápida. En este caso, reclaman una entrada y una salida en el propio término. La opción más deseada es tener dos vías rápidas, aunque una sea de peaje, y la más rechazada es disponer de autopista de peaje y carecer de entrada y salida a ella. La accesibilidad, coinciden en afirmar los responsables municipales consultados, es un elemento motor de la economía. De ahí que las poblaciones valoren sus accesos, así como la proximidad a un puerto o aeropuerto, además de contar con una buena red de transporte público. Las autopistas no sólo tienen efectos sobre la movilidad hacia otras poblaciones. Entre los efectos positivos se cuenta la revalorización de los terrenos. En el caso del Vallès Occidental, esta revalorización se estima en unas 50.000 pesetas por metro cuadrado en el caso de vivienda y de la mitad para el suelo industrial. Asimismo los autores recogen un estudio que atribuye el 35% del crecimiento urbanístico del Garraf a la existencia de la A-16.

* Este artículo apareció en la edición impresa del 0013, 13 de julio de 1999.