Madrid y Valencia quedan desde hoy a 3 horas en coche al abrirse los últimos tramos de la autovía

La autovía A-3, que une Madrid y Valencia, quedará concluida hoy con la apertura de los dos últimos tramos pendientes, el del embalse de Contreras, de nueve kilómetros, y el que une Atalaya de Cañavate y Motilla del Palancar, de 35. El presidente del Gobierno, José María Aznar, inaugurará la finalización de esta carretera, cuyo trazado ha sido polémico durante casi dos siglos y que en el último decenio ha originado fuertes enfrentamientos políticos. Los 352 kilómetros que separan ambas capitales se pueden recorrer, a la máxima velocidad legal (120 kilómetros por hora), en menos de tres horas.

La conexión entre Madrid y Valencia ya era motivo de controversia cuando no existían coches. Agustín de Betancourt, fundador del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, ya criticó en 1803 el trazado del "camino" de Madrid a Valencia: lo consideraba "excesivo y caro de mantener" y ponía de relieve sus "defectos" y la "dudosa utilidad" de su trazado. Apenas 40 años más tarde el debate resurgía con motivo de la construcción de la carretera para enlazar Tarancón y Requena: Cuenca reclamaba un trazado en línea recta. La polémica permaneció larvada muchos años para reaparecer hace tres lustros y se ha prolongado hasta hoy. En el camino han quedado estériles debates en torno a la construcción de una infraestructura por cuya finalización han clamado políticos, técnicos, empresarios y ciudadanos.El tramo del embalse de Contreras que se abre hoy bate dos récords: es el más caro del trazado y el que más rápido se ha construido. El coste ha superado los 18.000 millones de pesetas -casi dos mil millones de pesetas por kilómetro, cuando el precio medio de construcción de una autovía ronda los 500 millones por millar de metros- porque ha requerido tres viaductos y un túnel. A pesar de ello las obras se han realizado en tiempo inusual: 12 meses.

Con el cierre de la autovía, el trayecto entre Madrid y Valencia se podrá recorrer en menos de tres horas sin superar los límites legales de velocidad (120 kilómetros por hora). Atrás quedan las tortuosas curvas, las interminables travesías y las peligrosas rectas de la antigua N-III al cruzar el Júcar y el Cabriel, que se han cobrado 334 vidas y casi 5.000 heridos en los accidentes registrados en la última década. Desde hoy los madrileños tienen más cerca las playas mediterráneas, y los valencianos, el ocio y los negocios en la capital de España. Toda la autovía ha costado casi 150.000 millones.

El plan del franquismo

La actual polémica en torno a la N-III se arrastraba desde los primeros ochenta. El plan nacional de autopistas del franquismo (1965) incluyó entre sus objetivos el trayecto Madrid-Valencia, pero hasta la llegada de la democracia la única mejora introducida había sido la del Plan Redia. La autopista de peaje había sido desechada por su escasa rentabilidad. El primer Plan de Carreteras, diseñado por los socialistas en 1984, no incluía la N-III. "El plan trataba de aprovechar la red existente, gastando el dinero donde más tráfico hubiera", recuerda Tomás Prieto, jefe de Carreteras del ministerio en Valencia. El proyecto incluía la autovía "de Levante", que optaba por desdoblar la N-301 en lugar de la N-III, para resolver la conexión de la capital de España con Albacete y Alicante. Ese trazado fue reconsiderado para que la autovía discurriera en su primer tercio por la N-III hasta Honrubia, para llegar hasta La Roda, Albacete y Almansa, de donde parten sendos ramales a Valencia y Alicante. Esa obra concluyó en 1997.Para la N-III, el Plan de Carreteras sólo preveía convertir en autovía los dos extremos: los accesos a Valencia y a Madrid. Pero desde la capital valenciana se reclamaba con insistencia la total conversión de la carretera en autovía. En 1988 la tensión subió cuando la Confederación Empresarial Valenciana hizo suya la reivindicación y presionó a la Administración socialista. Los empresarios pedían una autopista de peaje independiente ya que consideraban el trazado de la N-III, "la autopista del subdesarrollo y un modelo ya caduco de comunicación".

El Gobierno no estaba por la labor, pero la decisión de llevar la autovía hasta Honrubia, por un lado, y los empujones que se dieron desde Valencia para que el desdoblamiento de la N-III avanzara, por el otro, acabaron por hacer inevitable el cierre de la autovía. Primero se llegó hasta Requena y en otoño de 1990 se aprobaron otros 30 kilómetros, hasta Caudete de las Fuentes. Finalmente sólo quedaron algo más de 100 kilómetros sin desdoblar: entre las localidades Caudete y Honrubia. El cierre estaba cantado, pero la parte más cruda de la polémica estaba por llegar.