Los sindicatos aparcan las 35 horas y Ford empleará aprendices para salvar el convenio
Ambas partes intentan la paz para fabricar un nuevo motor, que se adjudicará en febrero
La amenaza arrancó el día 1. La dirección de Ford en Almussafes (Valencia) anunció que despedirá a 1.500 trabajadores fijos de aquí al 2003, no renovará a los más de 400 a los que les acaba el contrato el 23 de diciembre ni al más de centenar que les cumplía, precisamente, ese día; trasladará la producción de 310 Focus diarios a la planta alemana de Saarlouis; Ford acusa a la cerrazón de los sindicatos en la negociación del convenio de tan drástica decisión.El órdago estaba echado. Un día después, distintos portavoces de Ford en Saarlouis, Colonia y Madrid le restaron parte de su impacto al dejar una puerta abierta para que esos 310 vehículos no salieran de Almussafes, siempre que se recondujeran las negociaciones. Los sindicatos se aferraron a ellas y al triple argumento de que producir más en Saarlouis exigirá contratar allí a más gente con salarios más altos, que más de un millar de trabajadores pueden jubilarse o prejubilarse para el 2003 y que todavía en Valencia no se montan todos los Focus que permite la cadena, pero el fantasma de la huida de mister Marshall saltó de la fábrica a la opinión pública. Y es que en Almussafes se instaló hace 22 años una planta de Ford que da trabajo a 8.000 personas y genera un empleo inducido de otros 24.000 en otras 400 empresas sólo en la Comunidad Valenciana, el 2% de su población activa.
El fin de semana se presentó movido. La dirección de la planta reiteraba su amenaza como "irreversible" y añadía que las últimas prejubilaciones fueron demasiado caras. Los cinco sindicatos del comité intentaban mantener una unidad de acción plagada de diferencias internas y justificar unas reivindicaciones que incluyen la semana de 35 horas y una subida de categoría que, según la empresa, encarecería la plantilla un 29%. Son las primeras que se van a aparcar para hablar de empleo. El comité afronta el órdago con su mandato cumplido y la perspectiva de elecciones sindicales en pleno convenio, una negociación acompañada de paros parciales desde enero.
El lunes, el presidente de la Generalitat, Eduardo Zaplana, amenazó con sacar papeles. ¿De qué? Desde el Gobierno valenciano, el director de Trabajo, Román Ceballos, entró al quite y convocó a dirección y sindicatos el martes con él como mediador. Sin avanzar ni un ápice, volvió a citarles el jueves. Entretanto, el ministro de Industria, Josep Piqué, expresó en Alicante su preocupación por el conflicto y requirió a Zaplana información. Piqué, preguntado por este diario, ha expresado su esperanza en la solución del conflicto "por Almussafes y porque es muy importante para seguir atrayendo inversiones hacia España".
El miércoles, el consejero delegado de Ford, Mathew Taylor, adevertía desde Madrid que salir de los números rojos del pasado año será éste difícil y apuntaba al conflicto sindical como culpable. El sector del metal de Comisiones Obreras en Valencia cerró ese día una crisis interna. Las centrales, desde Madrid, comunicaban su inquietud en distintos foros y UGT esperaba respuesta a una carta que envió el fin de semana a la central de Ford en EEUU pidiéndole su mediación. A éstos últimos la respuesta les llegó el jueves con una misiva que concluye: "Espero que todo el mundo entienda que no podremos sobrevivir y crecer si no podemos competir. Un acuerdo laboral razonable es esencial para que nuestra plantilla logre una auténtica seguridad".
Y en esa mañana del jueves, en sólo tres horas, la mediación de Ceballos dio sus frutos. Las negociaciones del convenio se retomarán el miércoles en la factoría para hablar de la oferta económica de la empresa -una subida del 2,6% este año y del IPC más medio punto el próximo- y para reabrir la escuela de aprendices, una vía de entrada, no automática, a la planta. Ahora la empresa espera que los sindicatos desconvoquen los paros de media hora por turno con los que ha estrenado octubre; unos paros que, según la dirección, suponen un recorte diario de un centenar de coches, de los 1.560 que puede producir al día Almussafes.
Aunque el comité pedía un 3% de subida este año y el IPC más un punto el próximo, la oferta económica no será un punto de conflicto. La escuela de aprendices, que históricamente formaba a hijos de los empleados como paso previo a su entrada en Ford, se ampliaría ahora a otros familiares y será la puerta al empleo futuro en la planta y en la pléyade de empresas satélites de la multinacional.
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Los sindicatos aparcan las 35 horas y Ford empleará aprendices para salvar el convenio
Viene de la página anteriorLos problemas no estarán ahí, pero, ¿y los 310 Focus que se iban a llevar a Alemania?. ¿Y el empleo que a la dirección le sobra?
Los 310. La factoría de Almussafes, con el actual sistema de organización del trabajo, puede producir 1.560 vehículos al día. Tiene en exclusiva para Europa la fabricación de los KA y ha dejado de hacer el Escort a cambio del Focus. La dirección de la planta mantiene que pensaron repartir su capacidad en 790 KA y 770 Focus, pero la demanda del pequeño modelo de Ford ha superado las expectativas y ahora deben hacer 1.100 KA. Eso deja la capacidad del Focus en 460 al día, 310 menos de lo previsto: los 310 que se irían a Saarlouis. Falta que la demanda, sacudida desde agosto por una crisis financiera inesperada, no trunque tales expectativas.
Los sábados. La empresa planteó negociar más flexibilidad de horarios para hacer frente a esa demanda esperada. Levantó ampollas que pidiera trabajar obligatoriamente 10 sábados por trabajador al año porque a finales de los 70 les costó muchas huelgas librar los sábados. Los sindicatos reclamaron voluntariedad y la dirección replicó que necesita garantías.
Saarlouis. La planta de Ford en Saarlouis sólo produce Focus. Según los sindicatos, producir allí un Escort era 120 dólares más caro que en Almussafes. La empresa rebaja esa distancia a 78 dólares y añade que España tiene una desventaja geográfica, pues el 90% de la producción se exporta y el transporte cuesta 60 dólares por coche.
Los motores. Casi 1.800 de los 8.000 empleados de Almussafes se dedican a la fabricación de motores. Poco más de 400 montan el motor Zetc en una planta en la que se han invertido 70.000 millones de pesetas. Los más, unos 1.300, en otra que fabrica el HCS, que ya se ha quedado antiguo y dejará de producirse en un par de años. La empresa mantiene que el futuro de Almussafes como algo más que una planta de montaje pasa por lograr que en febrero sea Valencia quien se haga con la adjudicación del nuevo motor (I-4 e I-5). Y argumenta que hay que hacer méritos, porque las de Colonia y Liverpool, que también compiten, "son de primera división".
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