Madrid 2006, un horizonte más atascado

El pasado 23 de junio se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado el anuncio estableciendo un plazo de 30 días hábiles para la formulación de observaciones a los estudios informativos, realiza dos por el Ministerio de Fomento, de las duplicaciones de las carreteras radiales N-III, N-IV y. N-V, y de la M-50.Dichos estudios informativos comprenden la totalidad de la Comunidad de Madrid y tratan de dar solución, mediante nuevas vías para el transporte de superficie, al considerar que la red existente es insuficiente en la actualidad y el incremento de la movilidad provocará problemas de congestión generalizada en un futuro próximo. Así se pone de manifiesto en el propio estudio que actualmente "en las calzadas de entrada a Madrid de las carreteras radiales la congestión empieza hacia las siete de la mañana en los nudos más próximos a la M-40 y se propaga al exterior rápidamente". Esto es debido, fundamentalmente, a que el interior de la M-40, es decir, Madrid-ciudad, es lo que primero se atasca.

En estos estudios informativos, la M-40 se ha considerado como un límite y, por tanto, la zona interior a la M-40 no se trata más que indirectamente, sin que en ningún caso se haga referencia, ni se analicen los resultados ni el comportamiento del tráfico que, suponemos, se han obtenido en la simulación. El criterio, poco riguroso e injustificable, de olvidarse de esta zona equivale a asumir, por parte del Ministerio de Fomento, que la congestión inducida en Madrid no es un factor a tener en cuenta a la hora de decidir sus actuaciones.

La repercusión que el desdoblamiento de las radiales va a tener sobre el viario interior a la M-40 es fundamental y puede condicionar en gran parte la movilidad de los madrileños. Hay que tratar de mejorar la accesibilidad a los centros de actividad de la ciudad, pero en ningún caso se puede suponer que las posibles actuaciones sean independientes entre sí, sino que hay que partir de la complejidad de las interacciones entre las distintas zonas.

Por tanto, creemos que el Ayuntamiento, si el Ministerio de Fomento no lo hace, está obligado, urgentemente, a completarlos estudios realizados por este ministerio y, de acuerdo con los resultados que se obtengan, proponer alternativas o actuaciones complementarias.

En este sentido, el grupo municipal socialista presentó, ya hace siete meses, en noviembre de 1996, una proposición al Pleno del Ayuntamiento que decía textualmente: "Que por el Ayuntamiento de Madrid se realice un estudio detallado de las repercusiones de las nuevas autovías radiales proyectadas sobre las condiciones de movilidad de la ciudad. Asimismo, el Ayuntamiento establecerá las medidas complementarias que resulten necesarias para contrarrestar los efectos negativos que la construcción de estas vías implique sobre la ciudad y, en su caso, desarrollará, las posibles alternativas a dichas vías, proponiéndolas a sus promotores por el conducto adecuado".

El responsable municipal del Area de Circulación y Transportes, entretenido entre el cobro de las multas y los viajes de la grúa, incapaz de levantar la vista para pensar en el futuro de la ciudad, deja la iniciativa a otras administraciones. Y, a pesar de haberse aprobado por unanimidad la anterior proposición, en estos siete meses no ha presentado ningún estudio, y nos tememos que pasará el periodo de información pública sin que Madrid haga ninguna alegación desde el punto de vista de la movilidad, como si este proyecto no le afectara, ya que ningún departamento municipal está trabajando actualmente en ello. Para centrar el problema, vamos a ver cuál es el escenario que el estudio de -tráfico, realizado por el Ministerio de Fomento, prevé para el año 2006: el número total de viajes en vehículo privado en el área de estudio se va a incrementar en un 3,3% anual, lo que da un incremento total para los 10 años estudiados (de 1996 al 2006) del 36%.

De este total, los viajes interiores al área metropolitana sufren un incremento del 60,6%; los viajes interiores de Madrid, un 27,5%, y los viajes entre Madrid y el área metropolitana, un 41,4%. Estos últimos, señala el estudio, "afectarán sobre todo a la carga del viario radical de penetración al centro".

A la presión de los viajes entre Madrid y el área metropolitana hay que sumar la que producirán los viajes entre la almendra central (interior de la M-30) y la periferia urbana, que se incrementan en un 23,2%.

Evidentemente, estamos hablando de un grave problema que no es otro que la gestión de estos volúmenes tan elevados de tráfico, con prácticamente el mismo viario existente en la actualidad dentro de la M-40. La ampliación de dicho viario tiene dificultades por el poco espacio disponible; sólo el recurso a costosas e inútiles obras de infraestructura haría parecer como posible la movilidad a costa de un enorme impacto medioambiental que haría aún más insufrible la ciudad.

Si nos centramos en el estudio de las radiales que se piensan duplicar, podemos observar que en las inmediaciones de la M-40, por su lado externo, las intensidades medias diarias en estas radiales van a pasar de los aproximadamente 100.000 vehículos por día actuales a los 150.00,vehículos por día en el año 2006. Por su parte, la M-40, en el arco que cubre estas radiales, de la N-III a la N-V, pasará de una cifra ligeramente superior a los 100. 000 vehículos por día a los algo más de 150.000 vehículos por día.

Estos valores son los proyectados si se mantiene la red actual. Al considerar la duplicación de las radiales y la construcción de la M-50 y la M-45, el volumen de tráfico en la M-40 se reduce en algo más del 10%, pero las carreteras radiales, consideradas por .corredores, no sólo no reducen su carga, sino que el volumen de tráfico aumenta.

La reducción conseguida en la M-40 se debe, evidentemente, a los viajes transversales que absorben la M-45 y la M-50. La explicación de por qué el volumen de tráfico aumenta en los corredores radiales es, en palabras del propio estudio de tráfico, la siguiente: "Por contra, en el acceso de las radiales entre la M-50 y la M-40, así como en el sector sur y este de la M-50, los descensos de tráfico estimados respecto al escenario base de la M-40, N-III, N-IV y N-V son muy inferiores a las captaciones de las nuevas carreteras: M-50, R-3, R-4 y R-5. Ello indica que estas nuevas actuaciones reciben aportaciones de tráfico de otro viario metropolitano que también funciona en régimen de congestión o próximo a ella, produciéndose una reasignación general de tráficos. Por ello, aun cuando se mejoran los niveles de servicio estimados para la M-40 y radiales actuales respecto al escenario base, siguen produciéndose situaciones próximas a la congestión en algunos tramos y en hora punta de la mañana, a pesar de las nuevas actuaciones".

El estudio de tráfico se ha olvidado de analizar lo que ocurrirá con esa mayor presión sobre la zona interior, que, como ya hemos indicado, unido al incremento de los viajes entre la almendra central y la periferia urbana, puede causar el colapso de la movilidad en Madrid. Lamentablemente, se confirman nuestros temores de hace siete meses, en el sentido de que la construcción de las nuevas radiales podría tener importantes repercusiones de signo negativo sobre la movilidad de Madrid.

El Ayuntamiento de Madrid no puede permanecer ajeno a este problema, y debe adoptar un papel activo dentro de sus competencias. Dentro de una política integral de movilidad y desde la óptica de la movilidad sostenible, el Ayuntamiento debe conjugar las nuevas actuaciones sobre el viario que sean aceptables con una serie de facilidades al transporte colectivo, con el último objetivo de mejorar la accesibilidad necesaria para el desarrollo de Madrid con el mínimo coste ambiental posible. La exigencia de carriles exclusivos para el transporte público y la ejecución de intercambiadores próximos a la M-40, junto con una adecuada extensión de la red de metro y del transporte colectivo de superficie, deberían ser la alternativa exigida por el Ayuntamiento a las demás administraciones.