Aeropuerto y ciudad

"Los terrenos que pierde el aeropuerto los ganará la ciudad". Ésta parece ser la conclusión de los máximos responsables del urbanismo madrileño (EL PAÍS, 16-11-1996). Y sigue. Tras la renuncia del Ministerio de Fomento a una clara y significativa ampliación de Barajas y la posible utilización de Cuatro Vientos como aeropuerto complementario de tercer nivel, el concejal Del Río se apresura las potenciales reservas aeroportuarias para anunciar su clasificación como "suelo no urbanizable común".La contraposición aeropuerto- versus-ciudad supone una manifestación de incultura urbana alarmante en boca de quienes tienen la obligación, y no sólo la ocasión, de gobernar una metrópoli como Madrid. Si algo hay plenamente urbano en un territorio metropolitano, este algo está nutrido por los grandes nudos infraestructurales (estaciones, aeropuertos, universidades, museos, etcétera), que articulan la arquitectura regional y la integran en el sistema de ciudades que en Europa y el mundo son, o están emergiendo. Espacios emblemáticos, funcional y simbólicamente, que deben ser asumidos, proyectados y defendidos como los puntos fuertes de una metrópoli renovada y competitiva. Más aún si, como en el caso de Madrid, ciudad y región tienen una posición excéntrica respecto a los grandes ejes de comunicación terrestres. o marítimos. El aeropuerto, junto con las telecomunicaciones, se transforma en la autopista prioritaria para su integración a escala mundial. Barajas, ampliado y dotado del equipamiento técnico y territorial necesario, incluyendo la denominada "ciudad aeroportuaria" como espacio logístico, es sin duda la autopista más importante y, por tanto, urgente que necesita Madrid. Tanto o más que el AVE transeuropeo, que también.

Si las opciones oscilantes y poco fundamentadas que desgrana el Ministerio cada día, hijas del apresuramiento coyuntural (incendios y escandalosos retrasos) y huérfanas de una reflexión sedimentada, constituyen el anuncio de una decisión precipitada o, peor aún, de un parcheo inconcluso, el amparo que en ellas busca el Ayuntamiento de Madrid para justificar un cambio de clasificación de terrenos, en el último momento de la tramitación del nuevo Plan General, ratifica una concepción del territorio en la que, el "suelo no urbanizable" no es el reconocimiento de unos atributos rústicos (paisajísticos o agrícolas), sino la oferta de un vulgar suelo expectante de más casas, más fábricas, más negocio inmobiliario.Porque la ciudad es para nuestros próceres: casas, más casas; PAUs, más PAUs; negocio, más negocio. No s e trata de un "suelo no urbanizable común", sino de un "grosero suelo vendible".

Hasta aquí la alarma. En pocas líneas una mínima reflexión y defensa de las líneas de actuación propuestas por los gobiernos socialistas, central y regional, desde enero de 1991.Barajas, sí. Segundo aeropuerto, no (al menos en un horizonte de 25-30 años; ¿quién ve más lejos?).

Barajas no es sólo un aeropuerto, sino una de las grandes industrias madrileñas, referencia de pautas de conducta territoriales y económicas muy asentadas, cuya quiebra supone una alteración grave en el funcionamiento físico y social de la región. En este tupido entramado socioeconómico, seguramente es más barato y eficaz el traslado de algún barrio afectado por las operaciones aéreas que el traslado del aeropuerto.Barajas puede ampliarse, garantizando las exigencias medio ambientales de sus vecinos, y ser germen de una gran "actuación estructurante" (perdón por la pedantería), tal Como se planteaba con la etiquetada "ciudad aeroportuaria", además e servir de causa coadyuvante de una ambiciosa recalificación del paisaje metropolitano (Parque de Valdebebas y Vega del Jarama, con árboles y sin casas). Barajas puede ser, y debe ser, una gran plataforma de viajes intercontinentales con fácil transferencia a movimientos nacionales, es decir, un superhub en el sistema de aeropuertos europeos.

Y Cuatro Vientos, contemplado en una estrategia regional que apostaba por Campamento como un "área de nueva centralidad", que no como un polígono de viviendas más como lo ha vendido el Ayuntamiento (o ha comprado al Ministerio de Defensa), podía transformarse en ese aeropuerto urbano semejante al londinense de los Docks.

¿Por qué, si los gobiernos socialistas lo tenían tan claro desde 1991, tan poco se ha hecho por consolidar tal opción? La crítica, así planteada, es dura y hace difícil una defensa asumible por miles de ciudadanos cabreados y medios de comunicación beligerantes. El ministro Borrell, a quien tocó la difícil tarea de transformar la imaginación en realidad, lo ha intentado explicar con poco éxito frente a oídos tapiados. Primero, no se ha estado inactivo ni despreocupado en estos últimos años en los que se han realizado inversiones cuantiosas, que han permitido, entre otras cosas, pasar de, 30 vuelos/hora a 50, y con mayor seguridad. Segundo, se ha intentado, con gran esfuerzo y respeto, articular en torno al proyecto Barajas el consenso, coordinación y corresponsabilidad interadministrativa (Ministerio, Comunidad Autónoma y Ayuntamiento de Madrid) sin resultados operativos, debido a la pasividad de unos y la oposición del último. Tercero, se han querido agotar las vías de convencimiento con los ayuntamientos, colectivos ciudadanos y organizaciones sociales, así como apurar las garantías de un mínimo impacto medioambiental. Quizá demasiado rigor técnico y garantismo democrático, gloria y servidumbre de la izquierda, que han podido transmitir la sensación de inoperancia, comparados con la presunta eficacia testicular de la derecha.

Per o los posibles retrasos del anterior Gobierno, agravados por el autismo sietemesino del actual, no justifica la renuncia a la reflexión acumulada, a los trabajos técnicos y políticos. ya realizados, y mucho menos la fuga hacia el precipicio de una precipitada apuesta por Torrejón o la fuga hacia la nada de un segundo aeropuerto, no se sabe dónde.

Y acabo. Un aeropuerto no es el enemigo ni la negación de la ciudad, sino parte positiva, noble e imprescindible de su arquitectura física y social. Un aeropuerto no es sólo un artefacto lleno de aviones, trenes y coches en un yermo castellano-manchego, sino pieza angular en un desarrollo territorial complejo y articulador del territorio metropolitano. Por eso alarma que en las declaraciones valientes y dolidas del señor ministro y en la chapuza de última hora de los responsables del urbanismo madrileño se hable y quiera resolver el tema de Barajas en ausencia de un discurso territorial más amplio y complejo, negando cualquier compromiso con la cultura del plan. Sería bueno evitar los errores cometidos hace unas décadas con el tren. Primero se le expulsa de la ciudad, relegando las estaciones a la más dura periferia. Hoy se invierte millones para aposentar AVEs y TGVs en el salón más digno de nuestras ciudades, como símbolo de modernidad.