El cierre de la M-40 no acabará con los atascos de la M-30, dice Fomento

VIENE DE LA PÁGINA 1"En el fondo, lo que hace el cierre de la M-40 es reequilibrar todo el tráfico de esta autovía, que ahora tiene tramos por os que pasan 150.000 coches al d y otros en los que no se llega 60.000", concluye Alberola, un veterano técnico en carreteras que también trabajó en la construcción de la M-30 desde su inicio, en 1961.

Los 3,6 kilómetros que el presidente del Gobierno, José María Aznar, del Partido Popular, inaugurará pasado mañana -y que los automovilistas podrán recorrer el mismo lunes por la tarde- han resultado los más complejos de toda la obra desde el punto de vista técnico y decorativo: "calzadas superpuestas, pantallas fonoabsorbentes", junto a olivos secos y raíces de palmeras.

El conductor atento que circule en el sentido de las agujas del reloj, al llegar cerca del monte de El Pardo, ve cómo la calzada del otro lado comienza a desviarse y después, literalmente, se encabalga sobre la suya. Los coches ruedan en esa dirección en un túnel, mientras que los del sentido contrario lo hacen al aire libre, sobre el techo del subterráneo. El ingenio se denomina "calzadas superpuestas" y permite ahorrar espacio, con lo que se limitan las heridas al monte de El Pardo y dinero, ya que hay que pagar menos por las expropiaciones a los propietarios de los chalés de lujo que estaban en medio de la traza.

En total, el tramo de calzadas superpuestas discurre por 1.007 metros de largo. A los lados del túnel, además de las seis salidas de emergencia, destacan unos adornos particulares: para "romper un poco la monotonía del hormigón en un túnel de un kilómetro", en palabras de uno de los técnicos, se han plantado en los márgenes de la calzada unos olivos secos traídos de Toledo y unas raíces de palmeras.

"A ver qué plantábamos allí, si con la luz artificial y el poco aire que corre se nos muere todo", decía otro de los técnicos de Fomento. El efecto es algo desconcertante: una suerte de paisaje lunar con vegetación con aire fantasmagórico. Con todo, a uno de los olivos secos le ha brotado un esqueje en una rama. "No durará mucho", se lamentaba uno de los responsables del ministerio.

Otra de las novedades que aporta esta autovía de diseño es el llamado "túnel artificial", de 240 metros. En concreto, consiste, por así decir, en techar la carretera -que discurre semienterrada con respecto a la cota normal para replantar allí las es pecies de árboles de El Pardo afectadas por el trazado de la vía. Sobre el techo artificial del túnel se instalan también la pista de carreras del hipódromo de la Zarzuela y la carretera de la Playa. Según explicó ayer José Ramón Paramio, director de la obra, ha sido necesario arrancar 200 árboles, entre pinos y encinas.

Estas últimas Ias más valiosas desde el punto de vista medioambiental", han sido trasplantadas a otras zonas y han sobrevivido. "Además", resaltó Paramio, "hemos plantado, a lo largo de este tramo, 40.000 especies vegetales, entre árboles y arbustos".

Unanimidad para destruir

Las explicaciones del director de la obra no convencen a los ecologistas. La Asociación Ecologista de Defensa de la Naturaleza (Aedenat) denuncia que la M-40 "es un ejemplo de unanimidad política para la destrucción del medio ambiente y no servirá para solucionar los problemas del tráfico". "Se hace la M-40 porque la M-30 está atascada; pero la M40 ya se atasca también, y entonces empiezan a pensar en la M50. ¿Cuándo va a acabar esto?", se pregunta Pilar Vega, de Aedenat. "Con este tipo de obras públicas se prima sobre todo el transporte privado, el estilo de vida estadounidense de casas unifamiliares, con todo el despilfarro de energía que causa; además, este tipo de autopistas agravan el efecto invernadero [calentamiento artificial de la atmósféra]".

Actualmente, la idea de la M-50 se encuentra en estudio. "Pero lo más probable es que tenga 90 kilómetros de circunferencia", dijo ayer el jefe del Departamento de Demarcación de Carreteras del Ministerio de Fomento, Roberto Arberola.

El tramo que se abrirá al trafico pasado mañana discurre encajonado entre muros "fonoabsorbentes". Es decir, las pantallas que la escoltan son de hormigón poroso, un material capaz de destruir el sonido. "No es que lo rebote, sino que pulveriza las ondas sonoras", explicó uno de los técnicos.

La M-40 empezó a construirse en noviembre de 1988, bajo el Gobierno socialista. Si se tiene en cuenta la extensión de la obra (61 kilómetros) se puede saber a qué ritmo se ha estado trabajando: a razón de ocho kilómetros al año. Se fue cerrando por etapas. La primera, terminada en julio de 1990, discurre entre Hortaleza y la carretera de Barcelona. La segunda, finalizada cuatro meses después, rodeaba ya la ciudad por el sur, desde la Nacional III hasta la V. Un año después, la autovía lograba ganar el este. Tres años más tarde, el oeste. Y a los tres meses, otro tramo. En total, 51 kilómetros terminados; faltaban 10 kilómetros al norte.Pero aquí las obras toparon con los propietarios dé 18 chalés de lujo, que se negaban a abandonarlos. Al final, en noviembre del año pasado, los últimos tres dueños llegaron a un acuerdo con el Ayuntamiento. En total, la M-40 ha costado 84.000 millones de pesetas. Una media de algo más de 1.300 millones por kilómetro. Los últimos 3,6 encarecieron mucho toda la obra: a razón de 4.600 millones de pesetas cada 1.000 metros.