El viaje de una década

Madrid y las principales localidades del cinturón metropolitano están cada vez más cerca. Durante los 10 últimos años, la demanda de transporte público entre la capital y su periferia se ha disparado. El incremento alcanza prácticamente el ciento por ciento. En el caso de los autobuses interurbanos se ha pasado de 110 a 192 millones de viajes al año. Y en lo que respecta a la red de Cercanías de Renfe, el aluvión de nuevos usuarios también es espectacular: 68,8 millones de viajeros en 1987, frente a los casi 172 millones de las últimas estadísticas. A pesar de todo, los atascos siguen siendo una realidad en las horas punta en las carreteras de acceso a la capital.La sensible mejora en la calidad del transporte público ha sido determinante para que los viajes se hayan duplicado en tan sólo 10 años. "Pero la clave fundamental se encuentra en la fuga de la población a la periferia", matiza Raúl Rodríguez, portavoz del Consorcio. Madrid ha visto en estos últimos 10 años cómo 200.000 de sus ciudadanos emigraban a los alrededores. El precio medio del metro cuadrado en la metrópoli -más de 250.000 pesetas en una vivienda nueva- tiene casi toda la culpa. Los precios bajan a 180.000 en Alcobendas, 160.000 en Getafe o 150.000 en Leganés o Móstoles.

El socialista Julián Revenga, al que años después el presidente Leguina confiaría la Consejería de Transportes, fue el principal impulsor del Consorcio Regional de Transportes, que empezó a funcionar en 1986. Hasta entonces el Metro y la Empresa Municipal de Transportes (EMT) estaban enzarzados en una competencia directa y, en ocasiones, feroz. La idea fundacional perseguía que el Ayuntamiento de Madrid y la Comunidad se coordinasen para que la EMT se convirtiera en una red alimentadora del suburbano y para facilitar los desplazamientos a la periferia. La edad media de los autobuses interurbanos rondaba entonces los diez años, y la cuarta parte de ellos tenían más de 15. Hoy estos vehículos han rejuvenecido hasta los 5,5 años. "En este tiempo se ha suprimido del vocabulario de los madrileños el término camioneta", para referirse a los autobuses, explica Rodríguez.

Las cifras revelan una preferencia abrumadora entre los fuenlabreños por los trenes de cercanías. La línea C-5 (Fuenlabrada-Madrid-Móstoles-El Soto) aglutina, por sí sola, la mitad de la demanda ferroviaria en Madrid: un cuarto de millón de personas se suben a diario en alguna de sus 20 estaciones. Por su trazado circula una unidad cada cuatro o cinco minutos, casi como en el metro. "Es que las cosas han cambiado mucho en esta última década", confirma una portavoz de Cercanías. Y ofrece datos: las líneas de Fuenlabrada y Getafe-Parla contaban en 1986 con un tren cada cuarto de hora en hora punta; la frecuencia descendía a 30 y hasta 60 minutos a lo largo del día. "En aquellas condiciones es normal que la gente se retrayera un poco", deduce.

Felipe García, residente en Getafe, es sociólogo y lleva 30 de sus 50 años viajando a diario a, Madrid. Durante la segunda mitad de los ochenta trabajaba en la avenida de América, y lo recuerda con pavor. "Iba en coche, claro, y cada vez tardaba más", explica. "Lo del nudo sur era terrible. Al principio el viaje me llevaba 30 minutos, pero luego había ocasiones en que me tiraba hora y cuarto metido en el coche. Y si llovía, ya ni te cuento...". Por eso respiró aliviado cuando le trasladaron a la zona centro de la capital. "Desde entonces voy en cercanías", relata convencido. "El tren, ahora que circula con más frecuencia, ha supuesto un avance gigantesco. En 17 minutos estás en Atocha. Es comodísimo". Pero puntualiza: "El intercambiador de Atocha se les ha quedado pequeño. A primera hora hay tantísima gente en los andenes que te ahogas. Es un aborregamiento total".

La Dirección General Adjunta de Cercanías de Madrid se constituyó como tal en 1989, un año después de que se acabara la obra fundamental en el nuevo mapa ferroviario: Atocha Cercanías. Desde entonces la red apenas ha crecido siete kilómetros -la ampliación de la C-1 hasta El Goloso y Tres Cantos, y de la C-4 al centro mismo de Parla-, pero se han intercalado en ella un buen número de nuevas estaciones: El Tejar, Ramón y Cajal, Vallecas, Vicálvaro, El Barrial (Pozuelo) y Sector III, el apeadero maldito de Getafe (su finalización se retrasó casi cuatro años). Y para un futuro inmediato se apuntan las incorporaciones de Madrid Sur-El Pozo -entre Vallecas y Entrevías, en la C-2- y Delicias y Pirámides, ambas en el Pasillo Verde.

En 1988, el presidente del Gobierno, Felipe González, pidió al alcalde de Madrid, Juan Barranco, y al presidente de la Comunidad, Joaquín Leguina, que elaborasen un plan para lograr que el 75% de los viajes se hiciesen en transporte público. Nació el Plan para Transportes en las Grandes Ciudades o Plan Felipe, que supuso en la región la inversión de un billón de pesetas. Los cuatro puntales del plan, con una dotación de 250.000 millones cada uno, fueron el Convenio de Carreteras, el de Cercanías, el de Financiación del Transporte Público y el del metro. Así se cerró la M-30 y nació la M-40. La autovía de La Coruña duplicó sus carriles hasta Villalba.

A pesar de todo esto, los atascos no han desaparecido de los accesos a la capital. Margarita Pérez, que lleva muchos años oteando la ciudad desde el centro de pantallas del Ayuntamiento, lo cuenta así: "Por la mañana la circulación siempre es intensa, aunque la palma se la lleva, desde luego, la cuesta de San Vicente. El acceso desde la carretera de Extremadura sigue siendo el peor y en el que las retenciones tardan más en remitir".

A eso de las cinco de la tarde el aluvión de entradas suele localizarse en Santa María de la Cabeza y O'Donnell, y la salida de la capital al extrarradio se hace especialmente conflictiva en los accesos a la avenida de América y en el eje sur.