Aquel entrañable, humo

Ayudado por un maquinista y un fogonero, don Juan Carlos de Borbón apagaba el 23 de junio de 1975 en la estación de clasificación do! Vicálvaro la locomotora Mikado 141-F-2348, la última máquina de vapor de la historia del ferrocarril español. Se cerraba una pagina que había durado 127 años desde que otra locomotora, en este caso una 111, inaugurara la línea Barcelona-Mataró en 1848. Pero ese día había algo más que inquietaba a don Juan Carlos. "Quería saber si sentíamos nostalgia y, sobre todo, en qué situación laboral nos quedábamos", comenta Hipólito Martínez, el maquinista hoy ya jubilado, que junto a Joaquín Larrondo, maquinista fogonero, ayudó al futuro rey a dar la puntilla al vapor. "Cómo no íbamos a sentir nostalgia si llevábamos casi un cuarto de siglo de servicio y era lo que nos había dado de comer", exclama Hipólito. La tranquilidad sobre el futuro laboral de los dos ferroviarios se la dio al príncipe el entonces presidente del Consejo de Administración de Renfe, Francisco Lozano. "Le dijo que no se preocupara porque nosotros ya estábamos transformados".Efectivamente, Hipólito ya se había transformado al Diesel y Joaquín lo iba a hacer muy pronto. "Estuvimos haciendo cursillos de tres meses", explica Joaquín, "porque como cada máquina era distinta se necesitaba un curso especial para cada una". Desde entonces hasta su jubilación (en 1993 y 1994, respectivamente) ambos se las apañaron con las nuevas máquinas eléctricas y Diesel.

Este tándem asegura con orgullo ser "dos ferroviarios de raza". No en vano sus padres y sus abuelos fueron maquinistas y sus hijos ya forman parte de la plantilla de Renfe. El de Joaquín es especialista de estación, al igual que uno de los hijos de Hipólito. "El otro comenta que quiere entrar, pero todavía no lo ha conseguido".

Los dos maquinistas entraron en la compañía como militares en prácticas. Hipólito lo hizo en 1950, Joaquín dos años más tarde. El aprendizaje duró cuatro años: uno en la escuela, dos como fogonero y un cuarto ya como maquinista. Su bautismo ferroviario lo hicieron ambos en la línea de Badajoz, en el tramo Ciudad Real-Madrid. Una distancia de apenas 200 kilómetros en la que el correo de Badajoz tardaba cinco horas, desde las 16.10,hasta las 21.15 horas. "Pero eso no era nada comparado con los mercancías", recuerda Joaquín. "A veces tardabas hasta 24 horas en hacer esa distancia, porque siempre se daba preferencia en los cruces a los trenes de pasajeros".

Aunque algunas compañías ferroviarias bautizaban a sus locomotoras con nombres de ríos si eran trenes de mercancías o de personajes ilustres si eran de pasajeros, Hipólito y Javier siguen utilizando los números de los ejes para denominarlas, salvo en el caso de la Mikado, que hoy remolca al Tren de la Fresa y es la favorita de ambos. Sin embargo, Joaquín asegura compartir ese amor con la 1700, la máquina que él conducía hasta Badajoz porque el mal estado del puente de la Zarza impedía el paso a otras locomotoras de mayor tonelaje. "La 1700 había que ponerla a 10 por hora para atravesar el puente. Aun así, cuando lo cruzabas pasabas un buen susto porque el puente temblaba

De los 43 años de profesión, Hipólito no ha tenido ningún accidente, aunque la fauna que se cruzaba en su camino no lo pasaba nada bien. "He matado una vaca, una mula y muchas gallinas", asegura. Joaquín, que sí cuenta con dos víctimas mortales en su haber, prefiere acordarse de las risas. "Al salir de Puertollano vimos un Renault 11 atascado. en la vía. No pudimos evitarlo y le dimos un zarpazo que lo volcó. Al bajamos asustados salió un hombre del coche y poco después una mujer. Lo único que se le ocurrió decir a la señora fue: "Ay, cariño, este coche ya no anda más".

Hipólito y Joaquín han coincidido muchas temporadas en una misma línea, y aseguran que la relación entre maquinista y fogonero es absolutamente especial. "Nos llevábamos mejor que con la mujer, porque estábamos mucho más tiempo juntos. Trabajaba seis días y libraba uno, y claro, ese día sólo querías descansar".

Tras la jubilación, ambos se asentaron en Ciudad Real. Era su ciudad natal y la única a la que tenían cierto apego. Con los pasajeros y con las ciudades no tenían trato. Madrid era para Joaquín sólo el punto final de cada viaje. Hipólito le tiene más querencia.

Cuarenta y tres años de servicio no se olvidan. El pasado 23 de junio el Museo del Ferrocarril conmemoró los 20 años del adiós al vapor y rindió un homenaje a estos dos veteranos ferroviarios; Esta vez Hipólito y Joaquín reunieron bajo el armazón metálico de la estación de Delicias a sus dos grandes amores: sus esposas y sus máquinas. Mientras las primeras, contemplaban gustosas el protagonismo de sus maridos, las locomotoras mantenían un jolgorioso diálogo de pitidos bajo densas nubes de vapor. El museo había rescatado a cinco estrellas: la Mikado; una Garratt, recién salida del taller; la Vaporosa, mantenida por el Regimiento de Zapadores Ferroviarios de Cuatro Vientos; la inmensa Confederación, y, por contraste, la diminuta Arganda, fabricada en 1925 y cedida por el Centro de Iniciativas Ferroviarias de Vapor de Madrid. José Manuel García del Río, uno de los promotores de ese centro, llevaba toda la noche sin dormir por culpa de la Confederación, uno de los 10 únicos ejemplares que construyó la Maquinista Terrestre y Marítima en la década de los cincuenta. "Esto es un comehombres", asegura. Las horas robadas al sueño han servido para poner en marcha esta mole, que en los sesenta batió el récord de velocidad - superando los 150 kilómetros por hora. José Manuel, hoy conductor del Ave, lucha por "reinstalar la cultura del vapor" y señala los pupitres a la entrada de la estación, donde se impartirán cursos para conducir estas máquinas.