Los vehículos entierran Madrid

El alcalde de Madrid se comprometió en 1991, cuando ganó las últimas elecciones, a enterrar los coches. Metafóricamente. Se refería a proseguir la construcción de plazas de estacionamiento (sobre todo para los residentes) para sacarlos de la calle, y la de pasos subterráneos, para hacer más fluida la velocidad en las intersecciones.Desde entonces hay 44.000 plazas de estacionamiento más en 77 nuevos garajes destinados a los vecinos (el total asciende a 57.566). Los estacionamientos de residentes han perdido su función (facilitar el estacionamiento en los barrios) para convertirse en una importante fuente de ingresos municipales. Por un lado, cada plaza está gravada con un canon desde 1992 (aprobado en el pleno municipal) que puede llegar a las 700.000 pesetas, aparte del precio de venta al público.

En segundo lugar, constituyen un ingrediente de la fórmula mágica de concejal de Obras, Enrique Villoria, para construir gratis, o casi, los pasos subterráneos: la empresa concesionaria del túnel se encarga de la venta de las plazas de estacionamiento que se construyen aprovechando la obra. Finalmente, los compradores alquilan y revenden sus plazas adquiridas al Ayuntamiento, algo totalmente ilegal. Si se permite es porque no hay presupuesto para vigilancia, arguyen los responsables de Circulación municipales.

Pese a estos 57.000 espacios para aparcar, los vehículos invaden visualmente Madrid. Tampoco ayudan las 14.000 plazas de los estacionamientos públicos -de concesión municipal-. Un total de 160.000 coches han dejado de usar estas plazas de rotación desde 1990. Las tarifas han subido en este periodo de tiempo, en parte para pagar los paneles electrónicos que instalaron las empresas concesionarias para informar a los usuarios de si hay sitio en el subsuelo. Estas pantallas costaron 300 millones. Pese a la información que dan, no animan a los pilotos a dejar el coche una hora bien aparcado por 220 pesetas. En 1991 la hora costaba 135 pesetas.

Mientras los madrileños no usan los estacionamientos situados en ocho distritos céntricos, resulta que un 30% de los automovilistas que circulan por el distrito Centro en un momento dado están buscando un hueco donde aparcar. Y muchos lo dejan en doble y triple fila.

El Ayuntamiento considera que en Madrid se circula mejor, ya que la velocidad media en el conjunto de la cuidad ha aumentado de 22,76 kilómetros por hora en 1991 a 24,44 kilómetros a la hora. El alcalde contrapuso ayer este dato al aumento del número de coches que pasan a diario por Madrid, de un millón en 1994 a a cerca de millón y medio de vehículos el pasado año: "Sin estos coches de más, estaríamos flotando de rapidez en la capital", dijo al presentar la memoria de Tráfico del Ayuntamiento.

La velocidad media en todo Madrid es un dato global. Desglosado por zonas, los coches no circulan por el centro a más de 15,18 kilómetros por hora. Resulta que hace cuatro año lo hacían, en el centro, a 14,64 km/h. Es en la M-30 donde se va más deprisa (de 60 a 78 kilómetros a la hora). Al alcalde se le olvida recordar que en estos años se ha cerrado la M-30 por la avenida de la IIustración y se ha puesto en servicio casi toda la M-40.

Los anillos exteriores a la almendra central de Madrid gozan de un circulación más fluida también por la construcción de pasos subterráneos para entrar en la ciudad, indican algunos expertos en transportes. De los cuatro que ha inaugurado el alcalde en estos años, dos, el de la cuesta de San Vicente y el de la glorieta de Conde de Casal, dan entrada a Madrid al tráfico de dos carreteras nacionales, la de Extremadura y Valencia. Los otros dos sirven para despejar intersecciones de grandes calles -la de Alfonso XIII con Corazón de María y la de Costa Rica con Príncipe de Vergara-.

La construcción de pasos subterráneos ha sido criticada por la oposición -PSOE e IU- municipal porque implica dar facilidades a los coches en vez de limitarlas. De esta forma, razonan, se permite que en Madrid entren muchos más vehículos de los que la ciudad puede contener. Y recuerdan que las medidas de restricción de tráfico han sido torpedeadas una por una, de forma que no hay manera de poner orden cuando los coches reinan. La Operación de Regulación de Aparcamiento (ORA), por ejemplo, que reserva espacios en las aceras de los distritos céntricos para los vecinos que allí viven, ha sido puesta en cuestión por el alcalde. "Hay que volver a los parquímetros en vez de a la vigilancia", dijo el regidor después de que en 1991 una sentencia del Tribunal Supremo pusiese en duda su legalidad.

Pero no son necesarias sentencias. El Partido Popular, en el Ayuntamiento, multa cada vez menos a los que aparcan mal. El concejal de Seguridad, Carlos López Collado, ha admitido que en general se cobran menos del 10% de las sanciones que ponen los agentes municipales.

La falta de sanciones ha fomentado la indisciplina de los conductores, responsables también del caos del tráfico. La grúa no llega para llevarse los coches estacionados en lugares que impiden el paso a peatones o a otros vehículos, sino que es una fuente regular de ingresos, unos 180 millones de pesetas al año. La grúa se ha convertido en un instrumento mas impopular que nunca debido a que desde enero de 1993 hay que pagar sus tasas de arrastre y las horas de aparcamiento (cerca de 20.000 pesetas) antes de retirar el vehículo. Hasta entonces, los ciudadanos recuperaban su coche sin pagar.

Un total de 300.000 vehículos cargan o descargan mercancías en Madrid a diario. El Ayuntamiento ha elaborado un bando que regula la carga y la descarga en la ciudad, que no cambiaba en esencia la regulación anterior de la carga. El Ayuntamiento ha pensado también en enterrar los camiones y furgonetas de reparto en estacionamientos.