Ciudadanos de a pie

Algunos empiezan a hartarse de las cuatro ruedas y reivindican los dos pies. Paso a paso se va avanzando en esa dirección. Cada vez son más las ciudades, sobre todo las de tamaño medio (entre 100.000 y un millón de habitantes) que toman medidas para liberar los centros urbanos de la dictadura que impone el coche e ir ganando espacio para el peatón. Hay razones en forma de datos negativos: la contaminación por tráfico en España causa unas pérdidas que pueden cuantificarse en unos 100.000 millones de pesetas anuales. Vivir en ciudades contaminadas aumenta en un 17% el riesgo de morir de forma prematura, de acuerdo con una reciente investigación de la Escuela de Salud Pública de Harvard (EE UU). El 40% del consumo energético del transporte en España se lo llevan los coches privados (hay uno por cada tres habitantes). En la segunda mitad de los años ochenta, el parque automovilístico nacional aumentó un 33%. La cuarta parte de la población española está ex puesta a un nivel de ruido origina do por el transporte que supera el recomendado por la Organización Mundial de la Salud, indica un trabajo del Centro de Investigación por la Paz. Y ahora que tanto se habla de cambio climático y su principal causante, el dióxido de carbono, conviene recordar que cada español emite a la atmósfera más de dos toneladas de CO2 anuales por transporte.En las conclusiones del III Congreso Mundial de Ciudades Saludables y Ecológicas, celebrado en Madrid hace 10 días, ya se acusó al automóvil de ser uno de los principales enemigos. En la reunión internacional del Club de Ciudades Libres de Coches, club promovido por la UE y formado por 50 urbes europeas, celebrada la pasada semana en Granada, se detallaron estrategias concretas en tan singular batalla. Se explicaron casos reales y con éxito de peatonalización progresiva de los cascos históricos.

Copenhague (1,5 millones de habitantes).

Que se hable ahora de cerrar calles al tráfico no choca mucho; pero cuando lo hizo Copenhague en la calle principal. Stroget, fue algo revolucionario. Dio ese paso en 1962, en plena euforia desarrollista y pro automóvil. Desde entonces no ha pasado un año sin que aumentara un poco el espacio ganado para el peatón en el meollo de la ciudad. Para que los ciudadanos vayan adaptándose poco a poco, el Ayuntamiento ha ido eliminando cada año, entre el 21/o y el 3% de los aparcamientos en el centro. Jan Gehl, catedrático de Diseño Urbano de la Universidad de esta ciudad, se pregunta por qué se elaboran tantos estudios sobre el tráfico de automóviles y no sobre el de personas para conocer sus hábitos, necesidades, flujos. En Copenhague sí lo han hecho. Y han visto que en 25 años no ha aumentado la circulación de coches; pero sí ha crecido un 25% la de personas por las calles. Además, han comprobado que se ha triplicado la actividad de sentarse y estar en los espacios públicos.

Bremen (530.000 habitantes).

En esta ciudad alemana se está construyendo una urbanización de 210 viviendas -Hollerland Project- para familias que han decidido renunciar al automóvil. El proyecto cuenta con subvención de la UE. "Será la primera zona residencial sin coches", anuncia Michael Glotz, director de diseño urbano ecológico del Ayuntamiento de esta ciudad. "Se trata de romper un modelo, un dogma que dice que poseer un coche es señal de prosperidad". El acceso será por tranvía; sólo habrá aparcamiento para 30 vehículos: para las visitas, las personas discapacitadas y los coches compartidos - sistema que forma una red mundial por la que varios usuarios comparten vehículo, de forma quejo tienen disponible no. a diario, pero sí para los largos desplazamientos -.

Bolonia (420.000 habitantes).

Esta ciudad italiana, con el segundo casco histórico más amplio, de Europa, en el que viven 56.000 personas, y con una de las mayores experiencias en Europa en racionalizar el tráfico, también ha aplicado un sistema telemático para controlar que al cogollo sólo entren los residentes. El sistema está financiado por la UE. Franco Righetti, ingeniero, consultor de transporte de la Cámara de Comercio de Bolonia, cuenta que ahora están apostando por otra experiencia innovadora. En vez de que el Ayuntamiento construya más aparcamientos, se quiere ceder la iniciativa a las plazas que poseen los residentes, de forma, que las alquilen - mediante un sistema informático- a los visitantes aquellas horas en las que ellos están fuera.

Larissa (150.000 habitantes).

Esta muy histórica localidad de Grecia, que cuenta con 15 kilómetros de calles para los peatones, ha hecho un concienzudo seguimiento de las repercusiones de desterrar los coches hace cinco años. Lo explica Assimina Aivaliotou, directora de Desarrollo Urbano de la ciudad: "Se han obtenido plazas y espacios públicos de gran calidad. Se han creado oportunidades de contacto entre los ciudadanos. Los comerciantes, que al principio se oponían, ahora se muestran encantados y han aumentado sus ingresos [este proceso de los comerciantes, que primero se oponen a las calles peatonales y luego las aplauden, es bastante común, según lo expuesto en el congreso de Granada]. Los residentes están contentos de haberse librado del ruido y la contaminación". En el lado negativo: "Subida de alquileres y precios del suelo. Desequilibrio en las actividades comerciales y tendencia exagerada a abrir locales de ocio. Ha desaparecido el ruido de los coches, pero ha aparecido otro, el de la gente que está en la calle o sentada en las terrazas".

Curitiba (1,5 millones de habitantes)

Esta ciudad brasileña, capital del Estado de Paraná, tiene una reconocida fama mundial de ecológica. Pionera en la peatonalización en los países en desarrollo, comenzó a cerrar calles al tráfico en 1972. "Se levantó una polémica enorme; pero al cabo de unos meses la gente comenzó a demandar más calles de ésas. La gente encontró que pertenecía a una ciudad; se rehabilitaron monumentos y se recuperó la memoria colectiva", afirma María Luisa Nascimento, portavoz del Ayuntamiento. El 80% de la población se mueve en la red integrada de transportes, que cuenta con autobuses articula dos de gran capacidad. Además, Curitiba cuenta con 150 kilómetros de carriles de bicicleta, el parque urbano más grande de Brasil (uno de los 16 que tiene la urbe; a cada habitante le corresponden 56 metros cuadrados de verde), varios centros de educación ambiental y la Universidad Libre de Medio Ambiente.