Francia y España retrasan sus pactos sobre el enlace por Barcelona en AVE

El compromiso hispano-francés de enlazar por AVE Madrid y París, vía Barcelona, en el año 2005 se viene abajo. Ni Francia llegará a la frontera española en la fecha prevista ni España está en condiciones de ejecutar la conexión Madrid-La Jonquera. "Resolver el problema del agua es más prioritario que los transportes ferroviarios", declaró ayer en Madrid el ministro de Obras Públicas, José Borrell.

Según el ministro, el tramo de alta velocidad hacia el sur del territorio francés desde Lyón no avanza. al ritmo previsto, de manera que no se podrán cumplir los plazos comprometidos para llegar hasta la frontera con España ni en el el año 2002 ni en el 2005. Por el lado español, los Presupuestos Generales del Estado para este año habían asignado una partida, inicial de 3.000 millones destinados a iniciar las obras de dos tramos confluyentes con Zaragoza: Calatayud-Ricla y Zaragoza-Lérida.El tajo de más de 150.000 millones asestado por el Gobierno a los presupuestos del Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente para el ejercicio actual afecta directamente al AVE, según ha reiterado el ministro Borrell. El ministro duda que se vaya a cumplir el compromiso electoral del PSOE de destinar un 5% del PIB a infraestructuras por el conjunto de las administraciones: ya se ha rebajado al 4%. Una de las primeras víctimas de este recorte son las obras programadas para los dos tramos del AVE cerca de Zaragoza, cuya ejecución mataba dos pájaros de un tiro: renovar la infraestructura ferroviaria actual, que discurre por un trayecto obsoleto y serpenteante a través de una única vía; y aprovechar la ocasión para construir un nuevo trazado de doble vía, capaz de servir en el futuro para el tren de alta velocidad.

Prioridades francesas

Los franceses han allanado el camino de espinas de Borrell echando el freno a la prolongación del TGV (tren de gran velocidad) hacia el sur. Después de abrir el tramo Lyón-Valence, sus prioridades se orientan en dirección contraria: la prolongación hacia la conexión con Bretaña (Rennes) por el oeste y la horquilla del norte; una en dirección hacia el Eurotúnel y Gran Bretaña y otra hacia Bruselas. La razón es bien sencilla. El tráfico previsto de pasajeros por TGV para estos tres corredores del norte es dos veces superior al del sur, un porcentaje que se repite al valorar su rentabilidad económica.

En la dirección de comunicación de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Francesa (SNCF) se reconocía ayer que la línea hacia Barcelona no forma parte de las prioridades actuales de sus inversiones, informa Eric de la Chesnais. En dirección sureste tienen que acabar la línea Lyón-Marsella, que lleva un retraso de varios años por problemas medioambientales. La SNCF prevé ponerla en servicio en 1999, con una inversión de más de 26.000 millones de francos (650.000 millones de pesetas) y que colocará a Marsella a tres horas de París.

El tramo entre Marsella y Montpellier, que forma parte de la línea París-Barcelona, no figura en el plan director actual, que se revisará al final de 1995. Las líneas París-Estrasburgo y Lyón-Turín serán las próximas realizaciones de la SNCF.

El problema de esta empresa pública es encontrar financiación. En el primer caso se ha recurrido a aportaciones de las instituciones regionales y locales, además de los fondos europeos; en el segundo, las negociaciones con el Gobierno italiano están en una fase de negociación mucho más avanzada y precisa que. los contactos franco-españoles para el corredor hacia Barcelona. Sabiendo que el coste medio de una línea es de 25.000 millones de francos y que tarda cinco años en construirse, el proyecto París-Barcelona en TAV parece irse con alta velocidad de la fecha prevista en los años 2005.

Borrell esgrimió ayer otro argumento para justiticar el retraso para el AVE entre Madrid, Barcelona y la frontera francesa: "En el momento actual se puede viajar entre ambas capitales en avión por 8.000 pesetas sin ningún tipo de subvención. ¿En cuánto habría que subvencionar el transporte en AVE para ofrecer ese precio?". La opción entre subvencionar un transporte que dispone de alternativas baratas o atender los problemas de abastecimiento que padecen más de 11 millones de personas en el centro y sur de España no hace titubear al titular de Obras Públicas, quien se ha visto forzado a recurrir a la deuda pública para hacer unas obras que garanticen agua para beber a decenas de poblaciones en el sur.

La construcción de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona fue declarada prioritaria por el Consejo de Ministros en 1988.