Miedo a volar en China y Rusia

Dos países como la URSS y China, que, respectivamente, poseen los títulos del más extenso y del más poblado, han sufrido en un corto periodo unas modificaciones tan importantes que numerosos pilares de sus estructuras organizativas no son reconocibles. La aviación civil es un buen espejo donde se reflejan estos cambios. La URSS ha sufrido una fragmentación política y territorial; China, sin embargo, abrió sus fronteras. ¿Cómo han influido estos procesos en la aviación comercial?En la antigua URSS, el, solo hecho de mencionar el nombre de Aeroflot sugería no sólo hablar de la única compañía de aviación civil existente en el país, sino también de todo lo, relacionado con volar. Ahora, en Rusia y en el resto de la antigua URSS, todo este consorcio se ha disgregado y existen operadores independientes.

En 1991 se creó un organismo interestatal M AK, que sustituye al antiguo Ministerio de Aviación Civil de la URSS. Este organismo dispone de un comité que controla los distintos departamentos de aviación civil creados en cada uno de los países de la Comunidad de Estados Independientes (CEI). Según los datos oficiales, en Rusia existen en la actualidad alrededor de 200 empresas dedicadas a actividades de aviación civil, muchas de ellas con flotas de uno o dos aviones.

Las licencias de operación se entregan en ocasiones a operadores que buscan una expansión económica rápida en detrimento de la seguridad. No hay que olvidar el enorme mercado nacional que tiene la antigua URSS, así como lo indispensable que es el transporte aéreo debido a las largas distancias y a la ausencia de infraestructuras terrestres.

La flota existente en la actualidad, se basa casi exclusivamente en aviones de fabricación, rusa, como pueden ser los Tupolev, Illyushin (IL-62) y Yalcolev (YAK-40), que son tecnológicamente antiguos y presentan elevados costes operativos y de mantenimiento, y sus edades medias se sitúan en 20 años. Las restricciones impuestas al ruido en numerosos aeropuertos europeos exigen nuevos modelos, como el IL-96-300 y el TU-204. Al no disponer las compañías de los fondos suficientes para estas nuevas adquisiciones, son los propios Estados los que subvencionan las operaciones: 5.000 millones de rublos en 1992.

Otro problema que deben resolver es el precio del queroseno. En la antigua URSS, el precio que Aeroflot debía pagar era prácticamente simbólico. Sin embargo, con la desintegración del país, los precios están alcanzado valores europeos. Este asunto, unido a los problemas financieros existentes con la transferencia de dinero de un punto a otro, hace que no sea extraño observar a las tripulaciones rusas cargadas con maletines de rublos para ir pagando el queroseno necesario en cada una de las escalas realizadas durante los vuelos programados. Esto no nos debe resultar demasiado lejano, puesto que en la etapa final de una importante compañía charter española se llegó a pedir al pasaje en una de las escalas el montante de queroseno para volver a España.

Asimismo, la apertura económica de China, que se ha acompañado de tasas de crecimiento medias en la última década del 9,4%, y su acercamiento a los patrones occidentales, se está desarrollando en un marco de incertidumbres y claroscuros que se plasman en todos los ámbitos del despegue chino.

Las nuevas y acuciantes necesidades de infraestructuras y servicios (no podemos olvidar los volúmenes de comercio exterior observados en 1991) están demandando una actualización de las tecnologías y de las comunicaciones a un ritmo impensable para este país hace tan sólo 10 años.

El mundo de la aviación no se sustrae a este apasionante cambio, que está afectando a este sector tanto en las estructuras (aeropuertos y control del tráfico aéreo) como en los vehículos (aviones, nuevas compañías y organizaciones).

La CAAC, organismo responsable de la aviación civil. china, está sufriendo un importante programa de reestructuración en los últimos años. Se pretende dotarlo de mayor agilidad, para lo que se está procediendo a su descentralización y parcelación en departamentos independientes, que romperán el gran conglomerado centralizado de servicios que esta organización ha estado representando. Acompañando a este proceso se ha creado desde junio de 1988 una nueva companía, Airchina, que atenderá las demandas internacionales, mientras que los servicios nacionales se han ido dividiendo territorialmente, estableciéndose distintas sedes.

Todos estos cambios están produciendo desfases entre las necesidades de las nuevas compañías chinas y su capacidad de respuesta en un plazo de tiempo prudencial que no les suponga pérdida de clientes o de una cuota de mercado recién captada. Como dato significativo se estima la necesidad de formación de entre 8.000 y 12.000 pilotos, para poder atender a los 800 aviones nuevos que se recibirán entre 1992 y 2006, encargados a las grandes casas constructoras aeronáuticas (Boeing, Airbus y Douglas). Todos estos desajustes se convierten a veces en incidentes aéreos, observados tanto a nivel de operación (accidentes mortales) como de seguridad aeroportuaria (numerosos secuestros que han finalizado, en el caso de China, en el vecino Taiwan).

El año 1993 ha sido particularmente trágico en cuanto a accidentes se refiere, pudiendo ser un factor determinante, según los informes técnicos que van publicándose, la inexperiencia de las tripulaciones.

El 6 de abril de 1993 un avión MD-11 de la China Eastern en vuelo sobre las islas Aleutianas sufrió una fuerte pérdida de altitud debido a una activación involuntaria de los slats (elementos sustentadores del aparato) por parte de la tripulación técnica. El balance fue de dos muertos y numerosos heridos después de un aterrizaje de emergencia en Alaska.

Un MD-82 de la misma compañía , y con idéntico balance se estrelló en Fuzhou el 26 de octubre. Otro MD-82, pero esta vez de la China Northem, se estrelló el 13 de. noviembre, tres kilómetros antes de llegar a la cabecera de la pista en Urunqui, en medio de una densa niebla, con un balance de 12 muertos.

Sin embargo, el accidente más trágico ocurrió el día 23 de julio, cuando un BAC 146-300, construido y entregado en 1992, se estrelló al anular la tripulación el despegue sin causas todavía justificadas. Esto sucedió en la turística ciudad de Yinchuan (al norte del país). Murieron 55 de los 108 pasajeros que iban a bordo.

China se encuentra, en éste como en otros campos, ante un enorme desafío tecnológico. Posee capacidad económica para renovar a un fuerte ritmo su vetusta flota, pero necesita igualmente y a la misma velocidad pilotos, ingenieros, controladores aéreos e infraestructuras adecuadas y por el momento escasas.

Este periodo de transición puede caracterizarse, como ya ocurrió en la antigua URSS, por un alarmante incremento de los accidentes aéreos.

Los años malos para la URSS fueron 1991 y 1992, con un fuerte incremento de accidentes. Hubo serias recomendaciones de las autoridades aeronáuticas internacionales para elevar la seguridad en vuelo. En 1992 se contabilizaron 123 accidentes, 25 de ellos con víctimas mortales.

El 22 de marzo de 1994, en un vuelo de Aeroflot entre Moscú y Hong Kong, se produjo el accidente con un saldo de 75 víctimas. Nadie se explicaba qué podía haber ocurrido, y se barajó la idea de un posible atentado. Sin embargo, tras estudiar las cintas de las conversaciones de cabina se llegó a la primera conclusión de que el comandante había dejado los mandos del avión en plena noche a su hijo de 15 años.

Como se señalaba al comienzo, estos dos países han sufrido convulsiones internas que por distintas razones se reflejan en la aviación comercial. Será necesario controlar estos aspectos para que volar sobre la CEI o China sea tan seguro como en cualquier otra parte del mundo.