Una estrella bajo el canal

La puesta en servicio del tren Eurostar que, ayer, por vez primera con pasajeros de pago, cruzó el canal de la Mancha, ha acentuado la guerra de precios entre ferrocarril, avión y ferry. Quienes compiten ya no son tan sólo los transportistas de mercancías - trenes desde el pasado 13 de junio, camiones desde el 25 de julio- sino también los de viajeros.Eurotunnel asegura transportar en estos momentos 1.700 camiones por semana, es decir, el 12% del tráfico de este tipo de vehículos entre Dover y Calais, y cree poder acabar el año llevando 700 camiones diarios, lo que equivale, si dejamos fuera sábados y domingos, a 3.500 semanales. "A finales de 1995 controlaremos el 22% del tráfico de mercancías en el canal", afirma Christian Zbylut, director de fret de camiones. Los precios exigidos por los Jerrys a los camioneros han caído en un 30% en el curso del último años pero la P&O o la Sealink, las dos mayores compañías de ferrys, son optimistas porque "nunca habíamos conocido una progresión tan importante como desde la apertura del canal: en el verano, del 94 hemos aumentado un 25% nuestro volumen de transporte respecto a 199Y. El dato objetivo oculta que 1993 ha sido el peor ejerci cio dentro de la actual crisis y que 1994 parece ver el relanzamiento de la actividad económica en ambas márgenes del canal. Eurostar es un mundo aparte dentro de Eurotunnel. Para un camión valenciano cargado de zapatos y circulando en dirección Glasgow poco importa cruzar el túnel en una hora o en una hora y cuarenta minutos. Los beneficios en tiempo y comodidad son escasos y embarcarse en el tren resulta más caro que hacerlo en un ferry. No sucede lo mismo con los millones de viajeros que, cada año, van de Londres a París o a Bruselas. El vuelo dura una hora y diez minutos, pero con los retrasos inherentes: hay que ir y volver de los aeropuertos, facturar las maletas, recurrir a taxis, metros y autobuses, amén de pagar, en primera clase, un mínimo de 50.000 ptas.

Por un viaje de ida y vuelta que, si se prefiere Eurostar, en total dura lo mismo o un poco menos, te permite ir del centro de una capital al centro de otra y pagando un máximo de 40.000 ptas y un mínimo, para mayores de edad sin carné que dé derecho a descuentos especiales, de 19.000 ptas.

En 1995, Eurostar confía en transportar diez millones de viajeros, que deben generar un volumen de negocios del orden de los 140.000 millones de pesetas que se logrará a costa de crear un nuevo consumo pero, sobre todo, de atraer una parte importante -se habla de un 30% y hasta de un 50%- del pasaje que ahora utiliza el avión. Las compañías aéreas y de viajes han comenzado la subasta de precios y algunas ofrecen billetes de ida y vuelta por 17.000 ptas.

Para que Eurostar sea un competidor real tendrá que pasar de sus actuales dos viajes diarios a la frecuencia prevista de 15 viajes de ida y vuelta cada. 24 horas en convoyes preparados para 794 personas. En ese momento, Eurotunnel acogerá viajeros, trenes de mercancías, transportadores de camiones y otros cargados de coches y con pasajeros sentados en el interior de cada vehículo.

Ese futuro de actividad comercial plena, tantas veces aplazado, debiera implicar como efecto inmediato la recuperación de la acción Eurotunnel. Pero la lógica bursátil no siempre sigue la lógica industrial o tecnológica. El éxito de Eurostar, del Shuttle, Navette o Lanzadera, depende tanto de que los trenes lleguen con puntualidad, de las goteras de las instalaciones o del precio de los billetes como de poder asumir los muy voluminosos gastos financieros que ha ocasionado una inversión de más de dos billones de pesetas, muy superior a la presupuestada inicialmente y que puso en peligro la viabilidad del proyecto.

La acción, que llegó a cotizarse a 2.400 ptas, vale hoy unas 400 y los pequeños accionistas temen que, tal y como ya sucedió en su día con el canal de Panamá o con el de Suez, aparezcan nuevos inversores que se queden con las acciones a su curso actual y se apropien, a bajo precio, de los beneficios que puedan obtenerse en el futuro. Es la razón de que un grupo que representa a 1.200 propietarios de títulos Eurotunnel, haya solicitado la "nacionalización de la sociedad franco-británica".

Mientras, en Belfort, en los talleres de GEC-Alsthom, los trabajadores que fabrican los trenes Eurostar inician su décimosegundo día de huelga, convocada para reclamar un aumento salarial; al mismo tiempo, los primeros viajeros que, previo pago, cruzaban el túnel en 19 minutos, prorrumpían en aplausos cuando emergía el tren en lado británico y, circulando a unos plácidos 120 km/ hora, llegaban a Londres 3 horas y 6 minutos después de haber salido de París.