La apuesta por el ferrocarril

El nuevo contrato programa 1994-1998 suscrito entre el Estado y Renfe es una clara apuesta por el ferrocarril en nuestro país. Un inequívoco compromiso con el futuro de este modo de transporte, en el marco intermodal que diseña el Plan Director de Infraestructuras. Un claro ejemplo de planificación a largo plazo.Merece la pena destacar cuatro de los aspectos fundamentales de este contrato programa:

1. Consolida a Renfe como empresa de servicios de transporte organizada en unidades de negocio.

2. Clarifica las relaciones entre la empresa y el Estado, que se hace cargo de los costes de gestión de la infraestructura y emprende el saneamiento de la deuda histórica de la empresa.

3. Apuesta por el desarrollo de los servicios de cercanías, al amparo de su innegable utilidad pública y sus valores añadidos.

4. Asume los compromisos y objetivos del plan estratégico en aras a la viabilidad de los distintos productos que configuran la actividad de la empresa.

De acuerdo con este nuevo marco contractual, el Esta do se hace cargo de los costes de mantenimiento de la actual carretera ferroviaria,aplicando en este aspecto el mismo criterio que se establece en relación con la carretera por excelencia, la de asfalto. Algunas voces argumentan, no obstante, en el caso de las carreteras que no son de peaje, que el Estado recupera los costes asociados a su conservación, en tanto en cuanto los vehículos privados y las empresas de transporte pagan sus impuestos. Esto es, en principió, cierto, aunque sujeto a todo tipo de matizaciones, en la medida en que no se ha realizado un cálculo completo y preciso al respecto, puesto que pocos impuestos son finalistas.

A su vez, comprobamos cómo muchas voces de defensores del tren, en general, y de profesionales del transporte, en particular, argumentan que es necesario subvencionar este modo por sus ventajas comparativas o sus "externalidades", como decimos los economistas. Entre los valores añadidos del tren destacan su menor impacto ambiental, tanto en materia de contaminación como de polución acústica, muy bajo índice de accidentalidad, menor ocupación del espacio y, fundamentalmente, su contribución a la descongestión de las grandes ciudades.

Baste un ejemplo: los costes sociales y económicos de la siniestralidad en carretera son 170 veces mayores que los del tren, según el informe Internacionalización de los efectos externos del transporte, elaborado por un grupo de expertos comunitarios.

La solución adoptada en el contexto del contrato programa a propósito de la infraestructura ferroviaria hace viable esta visión. De hecho, en España el Estado subvenciona la carretera ferroviaria en mayor proporción que otras infraestructuras de transporte, precisamente por las ventajas comparativas del tren.

Del mismo modo, la titularidad estatal de la infraestructura y su mantenimiento abren también las puertas a la liberalización del transporté, ya que, en coherencia con las disposiciones comunitarias, la Administración pone esas vías a disposición de cualquier empresa que desee utilizarlas.

El contrato programa persigue, entre sus objetivos genéricos, potenciar la especialización del ferrocarril favoreciendo la prestación de servicios de calidad dentro de una política integrada y armónica de transportes, estableciendo objetivos diferenciados en función de los distintos negocios. En esta línea, apuesta sin reservas por el desarrollo de los servicios de cercanías, ya que, en este caso, además de asumir el coste de la infraestructura, subvenciona los billetes, es decir, el precio que paga el viajero (inferior al coste del servicio que se le presta).

De nuevo se prima aquí la utilidad del tren como elemento de descongestión urbana.

Los servicios de carácter regional también son subvencionados, en parte por la misma razón que los trenes de cercanías, en parte por su cuota de aportación al equilibrio territorial.

Para el resto de los servicios, el contrato programa confirma el plan estratégico 1994-1998, entendido como el plan de viabilidad de aquellos negocios que compiten con otros modos de transporte en un mercado abierto. El contrato programa ratifica así el compromiso contraído por los gestores de Renfe para alcanzar en un horizonte de cuatro años el equilibrio económico de los servicios de transporte que están sujetos a los dictados del mercado.

En el capítulo de mercancías, el compromiso conlleva también un importante esfuerzo comercial. Tanto la existen una red ferroviaria cuyos costes son asumidos por el Estado como la creciente relación con el resto de Europa así lo aconsejan. En el transporte de mercancias, el objetivo es alcanzar cuotas de mercado próximas a las de los países de nuestro entorno comunitario, diseñando para ello servicios de transporte orientados a satisfacer mejor las necesidades de los clientes. Todo un equipo humano en Renfe secunda y trabaja ya con este fin. Los crecimientos durante el primer semestre de 1994 del 21% y del 9,3% en los ingresos de las unidades de negocio de transporte combinado y cargas, respectivamente, avalan esta perspectiva.

Este planteamiento responde en su conjunto al deseo de una mayoría de los ciudadanos, en su condición de contribuyentes, de que se reduzca de forma paulatina el gasto público, que en el capítulo del ferrocarril significa para muchos una carga excesiva, todo ello sin menoscabo de la calidad de los servicios sino al contrario. El cumplimiento de los compromisos adquiridos en el plan estratégico supondrá un menor desembolso para el Estado, estimado en 160.000 millones de pesetas en el plazo de vigencia de este contrato programa, en relación a la tendencia del periodo comprendido en el anterior.

Existen expectativas claras de futuro para los trenes de largo recorrido, pero no en todas sus modalidades. El éxito de los trenes de alta velocidad, del sistema AVE, es una evidencia de ese futuro, al que bien pueden añadirse los servicios incluidos en el desarrollo de la red intercity. Por contrapartida, los cambios en los hábitos de movilidad de la población y la fuerte competencia de otros modos de transporte conducen a una racionalización de los trenes nocturnos, siempre en línea con el comportamiento de la demanda.

El volumen de las inversiones es un nítido indicador de los compromisos de futuro que confluyen en el transporte por ferrocarril. El contrato programa ratifica el montaje de las inversiones previsto en el plan estratégico, que se cifra en casi 350.000 millones de pesetas hasta 1998. A esta cantidad habrá que añadir los programas de inversión que ejecute el Gobierno.

El esfuerzo inversor de Renfe se centrará en aquellas áreas o actividades que tienen una mayor incidencia en la calidad de los servicios. Así, el plan estratégico incluye entre sus objetivos situar los índices de puntualidad de todos los trenes, tanto de viajeros como de inercancías por encima del 90%, incluso superiores al 95% para los cercanías, alta velocidad y largo recorrido (talgos).

Orientación de la organización hacia el mercado y satisfacción de los clientes son dos nociones inherentes a los instrumentos de planificación y programación de la actividad ferroviaria durante los próximos años.

Instrumentos y objetivos que comparten los principales países comunitarios, en los que el transporte ferroviario se encuentra inmerso en un acelerado proceso de transformación. Renfe no es. ajena a este contexto, al que incluso se ha adelantado en ocasiones, como la organización de la empresa como un conjunto de unidades de negocio o la separación contable y orgánica de la gestión de la infraestructura y los servicios ferroviarios.

Estos criterios se traducen en un mayor protagonismo de los recursos humanos, de los equipos y las personas que hacen posible la satisfacción de nuestros clientes. Las personas que trabajan en un producto o servicio determinados han de creer en él, identificarse con él y profundizar en su conocimiento.

De ahí que la especialización que consolida el contrato programa deba arraigar en una nueva cultura de servicio entre los trabajadores del ferrocarril. Su aportación será determinante para la consecución de los objetivos estratégicos, es decir, para garantizar las mejores opciones de, futuro al alcance del tren.

El futuro del plan estratégico y del contrato programa -y, por ende, del tren- está muy vinculado a esa capacidad para comprender y asimilar los cambios imprescindibles que, pretenden situar a nuestro ferrocarril en las cuotas de calidad y utilidad que demanda la sociedad española.

El tren ya no es un monopolio nostálgico, sino un modo de transporte con las suficientes capacidades humanas y tecnológicas para ocupar el lugar. que le corresponde en el siglo XXI. Porque nostalgia y futuro no son buenos compañeros de viaje.

Mercè Sala es presidenta de Renfe.