Chamartín: modelo de gestión patrimonial

La estación de Chamartín adquirió su actual diseño en 1977. Ya entonces, fue censurada por su ubicación, predispuesta desde que el Gobierno de Indalecio Prieto se empeñó, con meridiana clarividencia, en conectar Atocha con las afueras de la ciudad a través del denominado tubo de la risa. Sus dificultades de acceso y su aspecto descarnado tampoco pasaron inadvertidos. No en vano carecía y carece de una fachada claramente perfilada.Con más de 18 millones de viajeros al año, Madrid-Chamartín se ha convertido, apenas dos décadas después, en una de las estaciones más frecuentadas del país. La confluencia de trenes de cercanías, largo recorrido y regionales, ha reforzado su carácter central en el tráfico ferroviario. El crecimiento del volumen de viajeros y la mejora cualitativa de las instalaciones han seguido caminos paralelos, aunque con desigual ritmo. Si bien la estación ofrece hoy un apreciable abanico de servicios complementarios a la mera acción de viajar, los accesos para peatones son aún complejos y la conexión entre los distintos modos de transporte no se resuelve con la eficacia que reclama la cultura de la movilidad.

Cuando en los años sesenta se planteó la necesidad de sumar a Atocha y Príncipe Pío una nueva gran estación en Madrid para el tráfico con origen y destino en el norte peninsular, los terrenos donde hoy se levanta Chamartín eran, salvo curiosas excepciones, un inmenso erial. La acelerada expansión urbana en la década de los ochenta tuvo una de sus válvulas de escape en la prolongación del paseo de la Castellana.

El crecimiento urbano ha trastocado a Chamartín en una paradoja: la ha integrado en la ciudad, incluso en una de sus áreas más valoradas desde la perspectiva inmobiliaria, al tiempo que ha convertido a la estación en una barrera para su desarrollo. Chamartín es hoy una herida sangrante en la vertiente norte de la preciada almendra madrileña. Un río de vías que dificulta la conexión entre las avenidas de Burgos y Pío XII y la prolongación de la Castellana. '

En Chamartín coinciden, pues, dos núcleos de interés: ferroviarios y urbanos, viajeros y ciudadanos... El interés público, el beneficio de la colectividad. He aquí los dos grandes ejes del Proyecto Chamartín, epígrafe de una operación que pretende integrar mejor a la estación en su entorno urbano y para la que se ha elegido un modelo de gestión patrimonial prácticamente inédito en la empresa pública española y, sobremanera, radicalmente opuesto a las tentaciones especulativas (con lucro desmedido) que atenazan con frecuencia al mercado inmobiliario.

El actual equipo de dirección de Renfe, presidido por Mercé Sala, es consciente de que el tren es patrimonio de los contribuyentes.

En esta línea, el patrimonio de Renfe es un instrumento al servicio de la mejora de las prestaciones de transporte. Sólo la reiteración hasta la saciedad de esta aseveración alejará el amargo cáliz de la sospecha permanente que acecha a la compañía. El principio básico que preside la gestión patrimonial se traduce, a su vez, en las siguientes afirmaciones:

1. Si bien la Ley de Ordenación de. los Transportes Terrestres (LOTT) reconoce a Renfe la titularidad y la capacidad de acción sobre su patrimonio, la compañía entiende que tal actividad no puede desgajarse de su fin social: los servicios ferroviarios.

2. Renfe no quiere usurpar las competencias que las administraciones local y autonómica tienen sobre la ordenación urbanística de su territorio. Es el Ayuntamiento el que ostenta la potestad y la responsabilidad de diseñar el entorno urbano de las estaciones y las instalaciones ferroviarias. El diálogo es la llave que abre las puertas a un desarrollo armónico del tren y la ciudad.

3. Renfe no debe asumir riesgos económicos en aquellas operaciones que puedan sufragarse mediante la gestión privada de las inversiones que se requieran para su ejecución. Es decir, la compañía no debe involucrarse directamente en actividades alejadas de su objeto y función primordiales.

Estos criterios se conjugan en dos operaciones que, si bien ofrecen matices diferentes, son muy significativas: el Pasillo Verde Ferroviario y el Proyecto Chamartín. La primera es una operación magnífica que reúne las dos primeras condiciones anteriormente expuestas, ya que, por un lado, supone una mejora sustancial de la red de cercanías de Madrid, y por otro, recupera el entorno urbano de la zona de la Arganzuela y libera suelo para la construcción de viviendas y zonas verdes.

El Proyecto Chamartín, por su parte, atesora las tres virtudes: mejorará una de las estaciones más frecuentadas de España, cerrará la herida urbana que actualmente presenta la zona norte de la capital, y será una entidad financiera y de gestión inmobiliaria la que asuma la inversión necesaria para llevar la operación a buen puerto. Miel sobre hojuelas.

Además, la adjudicación realizada por Renfe se basa en la cesión temporal del suelo, en unos casos, de los derechos de vuelo, en otros, por un periodo de 175 años, prorrogable a un máximo de 90. Este modelo mantiene el dominio público del suelo.

El círculo de beneficios del Proyecto Chamartín se cierra con el compromiso de Renfe de reinvertir en la zona sur de Madrid los recursos que genere.

La Operación Chamartín es el modelo que mejor sintetiza los criterios de gestión patrimonial que Renfe defiende. De su grado de comprensión por parte de las administraciones públicas dependerá su reproducción en otras zonas de Madrid y ciudades españolas. Porque la incomprensión, la sospecha y el prejuicio sólo coadyuvarán a sembrar la duda entre los ciudadanos de Madrid, precisamente los principales beneficiarios del Proyecto Chamartín.

Raimón Martinez Fraile es director general de Patrimonio y Relaciones Externas de Renfe.