El cambio de estrategia de VW

Si nos atenemos a lo declarado por los responsables de la operación, porque los documentos continúan siendo secretos, a Seat se le inyectaron cerca de 250.000 millones de pesetas para dejar en manos de Volkswagen una empresa completamente saneada.Seat era, ha sido hasta hace cuatro días como quien dice, la plataforma ideal para ión de Volkswagen, no sólo por las potencialidades del mercado español, donde esta empresa ocupaba y ocupa una buena porción del mismo sino para su proyección hacia mercados como el del este de Europa o el Latinoamericano.

A tenor de las últimas noticias, a lo que parece estamos más ante un cambio de esrategia en la multinacional que frente a una reacción como consecuencia del resultado económico previsto para 1993. Difícilmente se puede entender de otra manera que ahora se trate de modificar el diseño que dio como resultado el acuerdo con los sindicatos de abril de este mismo año.

Asistimos en Europa, y sobre todo en la CE, a considerables cambios económicos, industriales y territoriales, que darán lugar a concentraciones y acuerdos re cíprocos, a nuevas relaciones entre las casas matriz y los suministradores, así como a una lucha, en Europa, entre los distintos constructores de automóviles ante la inmediata liberaliza ción del mercado único. En este contexto, la carrera sin freno en busca de incrementos de productividad, las deslocalizaciones y los ajustes de empleo colocan encima de la mesa el desarrollo y porvenir de la industria del automóvil.

España está situada, no sólo geográficamente, en el sur de la CE. Volkswagen, en las negociaciones que ahora se abren, debería explicar qué papel se reserva a Skoda en su nueva estrategia.

Desde hace años, los ciclos de producción y ventas de automóviles se ajustan, en líneas generales, a los ciclos globales de la producción. En tiempos de recesión aparece una retracción de la demanda y una caída de las ventas. En estas situaciones, los reajustes de plantilla, las regulaciones de empleo, las reducciones de producción, la cancelación de inversiones y las guerras de marketing para amortiguar las caídas particulares y la competencia por situarse en la salida de la crisis en las mejores condiciones son políticas que emplean los constructores de automóviles. Tras cada una de estas crisis, el mapa de reparto de mercado se recompone; unos pierden, otros se refuerzan.

Dentro de, este panorama se enmarca la crisis de Seat y la nueva estrategia de Volkswagen. El ultimátum lanzado por el consejo de administración de VW se ha cobrado la primera víctima: Díaz Álvarez, presidente de Seat. Su dimisión ha puesto al descubierto las intenciones de la casa matriz: reducir costes mediante una reducción drástica del empleo y concentración en un solo centro de su pro ducción.Hoy ya no se puede esgrimir el argumento de la baja productividad o el posicionamiento competitivo de los centros españoles para justificar una drástica política de ajuste, puesto que éstos son tan o más competitivos y con niveles de productividad más altos que los alemanes.

Las causas que han conducido a esta situación se conocen, pero no se pueden comprender ni compartir. Conociendo el funcionamiento económico-financiero de las transnacionales, resulta improbable, a no ser que se trate de una estrategia planificada, que de buenas a primeras Seat se encuentre hipotecada por unas deudas faraónicas contraídas con VW.

La devaluación de la peseta frente al marco, el coste de los componentes comprados a VW, no bastan para explicar una situación que el 16 de abril se califica de "infinitamente mejor que hace cinco anos, y que gozaba de buenas expectativas", ni comprender cómo el 21 de junio se anuncian unas pérdidas de 12.000 millones para 1993 y ahora son 100.000 millones. Las inversiones en el centro de Martorell han sido financiadas con cargo a Seat a través de créditos de la propia VW, negándole ésta la posibilidad de hacerlo de otra manera y, sobre todo, sin establecer un seguro de cambio. ¿Por qué no se hizo? Las respuestas dadas por VW no convencen. Si algo queda claro conforme transcurren los acontecimientos. (incumplimiento de acuerdos firmados con los sindicatos, paralización de inversiones en Zona Franca, retirado proyecto de fabricación Rose en combinación con Suzuki, ralentización de producción del Toledo, dimisión del presidente, nota pública de VW después de la reunión con los responsables sindicales) es que VW quiere limitar capacidad y reducir drásticamente empleo en el Estado espano!, además de enjugar la deuda mediante la segregación de Landaben, medida esta última. que también tiene otra alternativa, como es la de ampliar capital o liquidar deuda, más cuando los beneficios de Landaben a corto plazo son muy superiores a los resultados contables de su segregación. Con todas estas medidas, lo que está en juego es la continuidad de Seat tal cual es en estos momentos.

Convendría recordar que Seat fue adquirida por VW por 80.000 millones de pesetas, que si a muchos les puede parecer una cifra elevada ésta estaba avalada por un patrimonio jugoso. A este gran volumen de patrimonio se unió la red comercial, que ha permitido a VW poder llegar a cuotas de penetración en el mercado español del 15%, cuando anteriormente su presencia era simbólica.

También refrescar la memoria en el sentido de que cuando adquirió Seat estaba capacitada para fabricar y vender 450.000 coches fabricados de forma integral, con una gama renovada por el anterior gestor -INI-, que supone situar a Seat en un nivel competitivo similar a la media del sector en el Estado español. Convendría puntualizar que medio millón de coches con fabricación integral supone lo mismo que la actual capacidad productiva entre 700.000-800.000 coches entre los tres centros, por tanto, cuando VW propone reducir la capacidad productiva actual significa un retroceso para Seat y para la industria auxiliar, así como para el desenvolvimiento economico y social.

La destrucción de empleo directo e inducido que significaría la crisis de Seat han creado de manera natural la alarma social. No es para menos. Si se tiene en cuenta las cuantiosas ayudas públicas recibidas por VW en el momento de hacerse cargo de Seat y el torpedo que significaría al empleo, 10.500 trabajadores directos y del orden de 30.000 empleos inducidos, exigen de los poderes públicos, y particularmente del Gobierno central, una actitud mucho más clara que la mantenida hasta el momento.

Ya el 28 de septiembre, en una reunión con el Ministerio de Industria, alertamos y exigimos que éste investigara y se pronunciara sobre el tema, a la vez que expusimos nuestra opinión sobre la situación y salidas.

Desde CC OO, hemos solicitado al Ministerio de Industria y al Parlamento, a través del grupo parlamentario de IU-IC, los acuerdos de venta de Seat a VW por el INI. Si el Gobierno, a través de su vicepresidente Serra, dice que no conocía los planes de VW, si el anterior responsable del INI, Luis Croissier, protagonista de la venta de Seat a. VW, ha declarado que no existían cláusulas secretas, no entendemos por qué el acuerdo no se hace público. La cuestión es sencilla.

Los sindicatos rechazamos el plan de ajuste de VW, vamos a defender Seat, mediante la movilización y la negociación. La responsabilidad de los trabajadores de Seat ha quedado demostrada suficientemente en los últimos años, su sacrificio también, ahora es a Volkswagen a quien hay que exigirle cumplir lo pactado, y son el Gobierno central, la Generalitat y el Gobierno foral, a quienes corresponde demostrar hasta dónde llega su defensa del interés nacional.

El 20 de abril, la dirección de VW firmó unos acuerdos con los sindicatos. A partir del cumplimiento de estos acuerdos, debe ponerse en marcha un plan industrial, tecnológico, financiero, comercial y social, que asegure la permanencia de Seat como empresa independiente con capacidad autónoma para diseñar y fabricar automóviles en Landaben, Zona Franca y Martorlell, y evitar así convertirse en un apéndice de la cadena de VW en Alemania.

Sobre esta tarea, desde CC OO pensamos que el Gobierno central y los de las comunidades autónomas deben participar. en el accionariado de Seat-VW, asegurando con su presencia en el consejo de administración, que no se vuelvan a producir situaciones como ésta. Si esta decisión se hubiera tomado en el momento de venta de Seat a VW, ahora no sería igual la situación. Posiblemente no hubiera llegado a producirse.

Desde CC OO hemos planteado nuestra posición con toda claridad, y exigimos a la multinacional el cumplimiento de sus compromisos así como la garan tía del mantenimiento de' la marca Seat, como elemento imprescindible de integración del grupo en España, así como el conjunto de los centros de trabajo y el empleo, definiendo una clara política de producto. Lo mismo se le ha transmitido a la dirección del grupo en las reuniones mantenidas.