Seat: no cabe la inhibición

Se hacía eco recientemente Ernesto Ekaizer en este periódico de una famosa anécdota relativa a la venta de Seat al consorcio Volkswagen, que hoy, a la luz de las dificultades de nuestro fabricante de automóviles históricamente más emblemático, cobra especial significado. Discutiendo con los ejecutivos alemanes el entonces ministro de Industria, Luis Carlos Croissier el porcentaje de Seat que tomaría la firma de Wolfsburg, les comunicó que el INI, a la sazón principal accionista, estaría dispuesto a cederles la mayoría accionarial. La respuesta de los alemanes fue antológica: ¿están ustedes seguros de que tienen el suficiente dinero para vender Seat?Lo que costó al erario público el saneamiento de Seat nunca ha sido exactamente cuantificado públicamente, pero no bajó de los 200.000 millones de pesetas y pudo legar a los 400.000. Convencido, como lo estoy, de que al Estado no se le ha perdido nada en el campo de la gestión, de un fabricante de automóviles y hallándose Seat en una situación desesperada tras el divorcio con Fiat, sigo creyendo que la venta a Volkswagen tuvo una justificación política y económica. Otra cosa bien distinta es, sin embargo, que el sistemático abandono al que ha tenido sometido la Administración al sector industrial español, entendiendo como tal todo el que se ubica en el territorio nacional, permita la aparición de desagradables sorpresas como la actual, esto es, que Seat pierda 100.000 millones de pesetas en el presente ejercicio y que el traumático ajuste al que va a ser sometida como consecuencia de tan desastrosos resultados produzca la pérdida de miles de puestos de trabajo en una coyuntura económica y laboral absolutamente crítica.

En pura ortodoxia empresarial, quienes primero tienen que pedir responsabilidades son los accionistas de Volkswagen. Endeudar a Seat en marcos, desechar la posibilidad de asegurar el tipo de cambio y obligarla a aprovisionarse del 50% de los componentes en Alemania ha contribuido sobremanera al presente descalabro. En el pecado han llevado la penitencia, porque al comprar la fábrica de Landaben (Navarra) y la financiera Fiseat por 120.000 millones de pesetas, Volkswagen adquiere, en realidad, lo que ya era suyo, al ser prácticamente el único accionista de la firma española, un fenómeno ciertamente insólito y que, a mi juicio, no ha sido destacado suficientemente.

Pero el problema no es ése. A nuestros efectos, allá se las componga el doctor Ferdinand Piëch, presidente de Volkswagen, con su consejo de administración, su consejo de vigilancia y sus accionistas. El auténtico problema es el desplazamiento de los centros de decisión y cómo influir en ellos para minimizar los costes sociales. Porque a la hora, por ejemplo, de decidir entre sacrificar empleo en la industria alemana de componentes o en la fábrica de Seat en la Zona Franca, ¿duda alguien de quién tiene todos los números para salir perjudicado? Peor resulta todavía, aunque los efectos serían los mismos para el empleo en la empresa española, que los componentes para Seat fueran adquiridos en empresas en las que Volkswagen participe en joint-venture en países del este de Europa, según temores manifestados recientemente por los sindicatos. Y aquí no entran, o en todo caso tienen menos peso, los argumentos de mayor o menor productividad del trabajador español en relación a la media comunitaria, porque las principales causas han sido financieras -apuntadas anteriormente-, comerciales -nadie previó la magnitud de la caída de la demanda interna española- y estratégicas, como la decisión de hacer a lo grande la planta de Martorell. (Recordemos que se invitó al Rey a inaugurar la nueva fábrica).

Que el sector del automóvil en general y el de Europa en particular atraviesan una coyuntura especialmente delicada no lo duda nadie. Que los Gobiernos europeos ponen toda la carne en el asador para minimizar la pérdida de puestos de trabajo y los costes sociales se traduce, por ejemplo, en que el Gobierno japonés, en lo que llevamos de año, ya ha decidido, voluntariamente, limitar sus exportaciones de coches a Europa en dos ocasiones. Ciertamente, nunca estaremos en condiciones de equipararnos en este sentido con una Francia, una Italia o con la propia Alemania, porque, entre otras razones, no tenemos una Renault, una Fiat o una Volkswagen que preservar. Sin embargo, en relación con el Reino Unido, nuestra situación ya no es tan distinta y me consta que los sucesivos Gobiernos de su majestad compatibilizan una vigorosa defensa del librecambio y la desregulación con un enérgico esfuerzo por mantener su base industrial según se puso de manifiesto durante la negociación para la venta de la industria de helicópteros Westland, que el Gobierno condicionó a su futuro comercial hace unos años.

El Gobierno francés libró también, hace unos meses, una dura batalla para evitar el llamado dumping social en el traslado de una industria francesa a Escocia, donde los costes eran menores, caso que, afortunadamente, no se da todavía en Seat.

Lo que no puede permitirse Cataluña, especialmente afectada por la crisis de Seat, y España en general, es carecer de política industrial. El rigor con que se ha defendido ante Bruselas la reconversión de la siderurgia integral debe hacerse extensivo a otros sectores. La sede central de Volkswagen está en Alemania, pero una gran parte de la industria auxiliar es netamente nacional. El Gobierno no debe convertirse en administrador de un holding industrial, pero tampoco desarmarse y dejar indefenso por falta de política industrial al sector empresarial nacional, del que depende un alto porcentaje de la ocupación de nuestra mano de obra. El reequilibrio de la balanza comercial, la reducción de la deuda pública y la recuperación de puestos de trabajo son imperativos en una política responsable de cualquier Gobierno.

Nadie se rasgó las vestiduras en la CE cuando, hace unos anos, en el congreso del Partido Conservador británico, el ministro Hesseltine hizo un llamamiento público al consumo de productos fabricados en Gran Bretaña, y nadie puede dudar qué intereses está defendiendo prioritariamente el primer ministro Balladur cuando aboga por una renegociación del acuerdo agrícola entre Estados Unidos y la Comunidad.

Hacerse respetar en los foros internacionales y en los consejos de administración de las compañías multinacionales no se logra con grandes declaraciones retóricas, sino enseñando los dientes de vez en cuando. Casos como el del abandono de La Seda por parte de Akzo, el de las inversiones de KIO o el cariz que toman los problemas en Seat hubieran sido impensables en muchos países europeos. Liberalización de los intercambios comerciales y libertad de instalación industrial, fantástico, pero la responsabilidad en las decisiones hubiera evitado una entrega de Seat que supuso "el pan de hoy, hambre para mañana". Lamentablemente, hoy empieza aquel mañana.