Un constipado de 100.000 millones

A Seat le ha estallado la peor crisis de su historia. El mayor fabricante de coches español -633.000 millones de pesetas de ventas y 23.000 trabajadores- ha reconocido que acabará el año con 100.000 millones de pérdidas. La caída de ventas -un stock de 85.000 vehículos-, a carga financiera derivada de a construcción de la fábrica e Martorell y el aumento de la deuda en marcos por la devaluación de la peseta explican este derrumbe de los resultados. El año 1993 se da por perdido, pero el grupo alemán Volkswagen (WV), dueño de Seat, exige un plan de saneamiento duro y recortes de plantilla. La importancia de la crisis es de tal calado que el propio vicepresidente del Gobierno, Narcís Serra, se reunirá con el presidente de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez para conocer los detalles.La semana pasada se supo que Seat se había convertido en una gran cadena de fabricar pérdidas y que su situación financiera era peor que cuando el Estado vendió la compañía a la italiana Fiat, en 1981. Después de obtener modestos beneficios en los últimos años, las pérdidas se han disparado en los primeros meses de este año. De 12.756 millones de pérdidas en todo 1992 se ha pasado a cerca de 80.000 hasta septiembre de este año y a la previsión de 100. 000 millones al acabar diciembre. Lo nunca visto.

Ante esta situación, el presidente de VW y de Seat, Ferdinand Piëch, llegó el pasado martes a Barcelona y tomó dos decisiones: comprar a Seat la fábrica de Pamplona y la financiera Fiseat. Ambas operaciones fueron aprobadas por un consejo de administración extraordinario de Seat y supondrán una inyección de fondos en la empresa de 120.000 millones de pesetas. Volkswagen afirma que con esta aportación de fondos ha quedado demostrada su "confianza en el futuro de Seat", pero exige un plan de choque.

En los próximos días -seguramente esta misma semana-, el primer ejecutivo de Seat, Juan Antonio Díaz Álvarez, hará el viaje inverso a Piëch. Visitará en Alemania al gran patrón para darle cuenta de qué piensa hacer para enderezar la situación de la empresa. Díaz Álvarez, un ingeniero industrial que entró en la compañía en 1972, siendo presidente Juan Miguel Antoñanzas, ha salido "algo tocado de esta crisis", dicen fuentes del propio consejo de Seat, y sólo se mantendrá en el cargo si logra resultados rápidos. En algunos medios empresariales e incluso institucionales se ha hablado estos días de relevo al frente de Seat. Se ha hablado incluso de cazatalentos en busca de repuesto, pero de momento Díaz Álvarez sigue como primer ejecutivo.

Sobran 8.000 empleos

Díaz Álvarez prepara un plan de saneamiento que incluye 8.000 bajas laborales en Zona Franca. Para salvar la Zona Franca, la dirección de Seat estudia, entre otras posibilidades, la creación de un parque industrial de componentes que haga de proveedor de la fábrica de Martorell, donde la empresa ha hecho un esfuerzo inversor sin precedentes: 244.000 millones invertidos en la más moderna fábrica del mundo. El futuro de Zona Franca se presenta negro desde que fracasé el proyecto con la japonesa Suzuki para fabricar un utilitario. Ahora prácticamente fabrica el Toledo y algunas unidades del modelo Terra. Los productos estrella de Seat para los próximos años, el nuevo Ibiza y el Córdoba, se hacen en Martorell.

Antes de presentar su plan a VW, el primer ejecutivo de Seat tiene hoy mismo un chequeo ante Ferdinand Piëch en Alemania durante la reunión informal del management de VW que se celebra cada año en un hotel en las afueras de Bonn. Mañana, Díaz Álvarez se reúne con los sindicatos. Deberá superar el gran escollo: convencerles de que sólo un ajuste de 8.000 empleos -todos ellos en la factoría de Zona Franca, donde la media de edad ronda los 50 años- puede devolver la rentabilidad.

El plan será duro, y el choque entre los sindicatos y la dirección de Seat parece inevitable. La empresa automovilística tiene actualmente en marcha un plan de regulación de empleo, pactadocon los sindicatos, para 2.000 trabajadores durante tres años y además bajas vegetativas por jubilación y cambio de empleo que afectan a 500 personas cada año. Pero este plan se ha quedado viejo en sólo cinco meses. La empresa opone una realidad mucho más cruda: "La de Imponer 8.000 bajas laborales más, como quedó claro en el último consejo de administración", señala un miembro de este órgano de dirección. "En la actualidad tenemos, la misma plantilla de 23.000 personas que teníamos en 1988, cuando las cosas iban bien. Esto no es lógico", dice este consejero.

Los sindicatos son un poder en Seat desde que abanderaron la lucha sindical en pleno franquismo. Y, además, en la plantilla se da una cierta situación de endogamia en la que los hijos sustituyen a los padres o a otros familiares, según admiten fuentes de la Unión de Comisiones Obreras en el Baix Llobregat.

Endeudamiento millonario

Los sindicatos están a la espera. "Estamos tranquilos porque tenemos un plan de regulación temporal para 2.000 personas durante tres años", dice José María Pujol, secretario de imagen de UGT en Seat.

Después de efectuada la venta de Pamplona, Seat se quedará con 18.400 empleados. Con la venta de la fábrica de Pamplona a VW, Seat conseguirá reducir sus gastos de personal, que en 1992 ascendieron a 94.000 millones de pesetas, según datos de la empresa. La fábrica de Pamplona tiene 4.500 trabajadores. Pero la crisis no es sólo de Seat. El impacto de la recesión económica en Europa desliza hacia la periferia los costes financieros que soportan las grandes multinacionales. Volkswagen es un ejemplo. Ajusta las dimensiones de su filial española y cancela inversiones en la República Checa, donde el pasado jueves se supo que aplazó una inversión de 1.400 millones de marcos (unos 115.000 millones de pesetas) en Skoda, al norte de Praga.

Seat también prepara medidas financieras para enderezar su mala situación financiera. El coste financiero derivado de la inversión, millonaria hecha en la planta de Martorell es el otro gran problema de la empresa. La planta de Martorell, donde se fabrica el modelo Córdoba -la gran esperanza de Seat para los próximos años-, ha costado 244.500 millones de pesetas y es en estos momentos la más moderna del mundo. "Su capacidad de producción supera los 1.500 coches diarios a tres turnos, lo que supone una capacidad de línea de montaje de un coche cada 53 segundos", según la empresa.

Los 120.000 millones que le ha inyectado VW se destinarán a reducir una deuda millonaria que asciende a 370.438 millones sólo en Seat y a medio billón de pesetas en todo su grupo, que incluye 29 filiales.

Seat también deberá ampliar capital, ya que las pérdidas se han comido su capital de 84.000 millones. El consejo dispone de autorización para ampliar por 36.000 millones de pesetas sin necesidad de tener que pedir permiso de la junta de accionistas.

Recuperación aplazada

Seat vende más coches en el extranjero que en España, pero se ha encontrado con que el mercado exterior ha caído un 12% y el español un 20% en el primer semestre de este año. El año pasado Seat vendió 252.313 coches en el extranjero y 103.907 en España. En los meses transcurridos de este año, las ventas de Seat han caído un 17% (por debajo del 20% de todo el mercado español). Las previsiones son que el mercado no se recuperará por lo menos hasta mediado 1994 y Seat esperaba para este año.

En los últimos meses, la producción ha caído casi un 30%. A junio de este año Seat fabricó 250.000 coches -141.000 entre sus modelos Toledo, Ibiza, Marbella y Terra, y 109.000 del Polo-, frente a 335.000 en el mismo periodo de 1992. La cifra de stocks alcanza los 85.000 coches (valorados en unos 100.000 millones de pesetas), "un excedente comercial situado entre la línea de producción y el cliente que no alcanza mayores cifras porque se han reducido las capacidades de producción a la caída de ventas", según la empresa.